На несколько десятилетий позже рассмотренных выше преобразований в способах промышленного производства, поскольку в первой половине XIX века произошла фундаментальная техническая революция в области связи и транспорта. Это связано с использованием паровой машины в качестве транспортного средства. И на этом поприще Англия тоже преуспела.
Увеличение массового производства, предназначенного для обмена, вызвало жгучую
необходимостьрасширение дорог для перевозки грузов. Особенно трансГаваньтяжелые грузы, в основном уголь, в котором нуждались мехизонированныйзаводах, вызывало большие трудности и в целом было дорожечем егодобыча.
Лучший способ перевозки больших грузовмыпока водные пути, как морские, так и внутренние.Кораблии баржи были более грузоподъемными, чем колесные машины; это также возможнопокаиспользовать естественный драйв здесь—•течение воды и энергия ветра. Это такжевВо время промышленной революции была предпринята попытка расширениясетьвнутренние водные пути для удовлетворения растущих потребностей транспорта,принимаястроительство новых каналов и регулирование судоходных рек. В концеу.е.в восемнадцатом веке сеть каналов соединяла более крупные реки Великобританиидешево икрупные города в глубине страны с морскими портами. ИскусственныйрасширениеТемза и Северн протекали через другие реки.иканалы, от южных портов Лондона и Бристоля до Ливерпуляи Лидс.В 1772 году большой канал Бриджуотер соединил Ливерпуль, главныйГаваньсырье и уголь, с Манчестером, центром зарождающейсяразумхлопок. В начале 19 века общая длина водных каналовизарегулированных рек в Великобритании превысило 6 тыс. км.
Сделанныйв конце 18 века несколько конструкторов в Англии и ФранцииПриветпаровозы для воды. Лучшие результатысгнившийАмериканец Роберт Фултон. Он приехал в Европу и предложил своюСервисыНаполеон. Его первый пароход прибыл в 1803 г.Сенаскорость «быстроходного пехотинца», но для практического применения она была непригодна. Только второй фул-тонна,«Клермон», построенный в 1807 году, после возвращения в США.там тоже,Пароход родился на реке Гудзон.
Однако экономические выгоды от использования пароходов еще не могли перевесить преимущества парусного движителя. На реках и на каналах тяжелые пароходы не обладали достаточной маневренностью и погружались слишком глубоко, в открытом море они уступали в скорости парусным кораблям и их полезная нагрузка была мала. Они были перегружены углем, которого нужно было в большом количестве, чтобы отправиться в дальнее путешествие. «Задача парохода-было сказано скептически — есть только перевозка угля своим ходом». Высота и вес топлива, используемого неэффективными устройствами привод долгое время стоял на пути принятия нового тепловоза мощность, как для перевозки грузов, так и для военных целей. Первый пароход, пересекший Атлантический океан в 1819 году — «СаванНе», построен в Англии, использовал дрова в качестве вспомогательного источника привода. Почти все пароходы первой половины19 век они использовали помощь парусов. что значительно повысило эффективность паровых двигателей на кораблях (до сих пор приводившихся в движение гребными колесами). В 1832 году француз Фредерик Соваж запатентовал такое изобретение, но не имел средств для его реализации на практике. Только в 1838 году англичане Джон Эрикссон и Фрэнсис Смит построили первый винтовой пароход. В то же самое. В 2000 году английский пароход с гребным винтом «Грейт Вестерн» побил прежние рекорды скорости, достигнутые парусными судами, пересек Атлантику без помощи парусов за 15 дней. Превосходство паровой тяги определялось также увеличением мощности паровых машин и их теплового КПД, что позволило избавить пароходы от перевозки большого количества топлива, внедрением в судостроение крупных железных конструкций. Около 1840 железных кораблей, более грузоподъемных и прочных, чем деревянные, они выходят из стадии робких проб и опытов, а в сочетании с паровым приводом приобретают еще большее практическое значение. Однако соревнование пара и ветра длилось несколько десятков лет, и только после 1870 года пароходы стали преобладать над парусными судами по общему тоннажу.
Еще более новаторским было использование паровой машины в наземных коммуникациях. Здесь потребности общественного транспорта были еще острее. Повозка, запряженная лошадьми, была не только небольшой по вместимости, но и
также дорого (обслуживание лошадей) и очень медленно. Таким образом, автомобиль давно занимал умы изобретателей (которые строили пружинные, парусные и даже реактивные автомобили, произведенные взрывами пороха). В конце XVIII века, сразу после изобретения паровой машины, несколько конструкторов (Кюньо во Франции, Симингтон и Тревитик в Англии, Эванс в США) построили паровые машины, и именно этот автомобиль (автомобиль) больше всего привлекал воображение изобретателей. Но строители паровых автомобилей по-прежнему терпели неудачу. Хотя в первой половине XIX века в Англии и Франции производились различные тракторы, основанные на их идеях, они были одним пак нецелесообразен из-за большого веса, сложной регулировки скорости, частых взрывов котлов и отсутствия шин, производство которых еще не было известно.
Только соединение паровой машины с железными рельсами позволило сделать ее полезной тяговой силой на суше. Однако соединить машину с гусеницей оказалось непросто. Железные дороги из деревянных балок издавна применялись в шахтах для перевозки тяжелых грузов тележками, толкаемыми людьми или буксируемыми насыпями. Колейные дороги, известные с древности, были еще более старым прототипом гусеницы. В конце 18 века многие механики усердно работали над тем, как поставить паровые вагоны на рельсы. Ричард Тревитик, английский локомотивостроитель, пожертвовал половиной своего еврея ради этих испытаний, не встретив ничего, кроме неудач. Когда он построил легкую паровую машину, у нее было мало тяги, и она скользила на месте; и когда он увеличил его мощность и вес, рельсы сломались под его тяжестью. После многих лет экспериментов Тревитик счел вопрос неразрешимым, поскольку «сцепление» локомотива с рельсами было слишком слабым. Другие конструкторы добавили к локомотиву третий гофрированный рельс и зубчатое колесо или снабдили его подвижными железными ногами, которые должны были служить дополнительными точками опоры и отражения.
Джордж Стефенсон пошел другим путем. Он разработал новый профиль рельса для большей прочности; он распределил вес паровоза на 6 колес вместо 4 и повысил КПД самой машины (ее мощность по отношению к весу), направив выход пара в дымоход. В 1814 году локомотив Стефенсона считался полезным и выгодным, так как мог тянуть груз массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч. Сам паровоз весил 4,5 тонны и развивал скорость до 15 км/ч. Стефенсон работал механиком на угольной шахте. И именно у рудников и металлургических заводов, где приходилось перевозить тяжелые грузы, стали строиться первые местные железные дороги для внутреннего пользования предприятий. Через 10 лет таких железных дорог с паровой тягой в Англии было несколько сотен километров. Однако превосходство паровоза над гужевой повозкой не всем было сразу очевидно.
В 1825 году была построена первая открытая грузовая железная дорога, соединившая Дарлингтонский горнодобывающий центр со Стоктонской гаванью протяженностью 20 км. Спустя три года компания английских капиталистов приступила к строительству регулярной междугородной линии Манчестер — Ливерпуль, которая должна была обслуживать не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Он был введен в эксплуатацию в 1830 году. Он сократил время в пути между этими двумя городами почти в пять раз. За 15 лет после своего первого успеха Стефенсон несколько раз улучшал конструкцию локомотива, увеличив его скорость до 45 км/ч. Возможности перевозки грузов возросли в несравненно большей степени. Движение на линии росло с каждым месяцем. Когда выяснилось, что железные дороги могут приносить серьезный доход, началось лихорадочное строительство новых линий. В 1837 году была открыта железная дорога Ливерпуль-Бирмингем, в 1838 году железная дорога Лондон-Бирмингем. В 1840 г. длина железнодорожных путей в Великобритании составляла 1350 км, а через 10 лет — более 10 000 км.
Строительство железных дорог вызвало острые споры сначала в Англии, а затем и в других странах. Среди противников железной дороги были видные экономисты и известные политики, врачи и священники. Против него протестовали владельцы дилижансов и придорожных постоялых дворов, возчики по рекам и каналам, помещики — поставщики сена и лошадей. Выдвигались разные аргументы, от опасений за жизнь животных на пастбищах и в лесах, где будут проходить поезда, до предостережений от загрязнения воздуха, угрозы пожаров и безумия, в которое должна была вогнать людей головокружительная скорость поездов..
Несмотря на такое сопротивление, лихорадка железнодорожного строительства вскоре распространилась и на другие страны. Первоначально новые линии строились с использованием рельсов и паровозов, привезенных из Англии, а также с помощью английских техников и машинистов поездов. На европейском континенте первые железнодорожные линии были построены в Бельгии в 1835 году (Брюссель-Малин), в Германии в 1835 — 1838 годах (Нюрнберг-Фюрт, Лейпциг-Дрезно, Берлин-Потсдам), в России в 1838 году (Петербург- Царское Сиоло), в Австрии в 1838 году (Виден-Шёнбрунн). Все они были только локальными по масштабу. Лишь в 1840 — 1850 годах началось строительство линий дальнего следования, создавших целую сеть железнодорожных сообщений между крупными городами. Они соединили Берлин с Лейпцигом (1842 г.), Вроцлав (1846 г.), Щецин, Ганновер и Кельн (1847 г.), Париж с Лейпцигом, Кельном и Брюсселем (1848 г.), Вену с Варшавой (1848 г.), Петербург с Москвой (1851). В 1850 году протяженность железнодорожных линий по Европе превысила 25 000 км. км. Строительство железных дорог в США шло еще быстрее. Первый
Железнодорожная линия в США была построена в 1834 г., а в 1850 г. протяженность линии составляла уже 15 000 км. км, в 1860 г. свыше 50 тыс. км.
Строительство железной дороги было чрезвычайно затратным и рискованным предприятием, и затраты на столь крупные вложения окупились через много лет. Первые несколько местных линий на маршрутах, наиболее нуждающихся в более удобном сообщении, за короткое время принесли высокую прибыль. Но чем длиннее строились линии, тем больше усилий требовалось
Таблица 7
ПРОТЯЖЕННОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ В МИРЕ В 1840-1870 ГГ. (в км)
| Страна или континент | 1840 г. | 1850 г. | 1870 г. |
| Соединенные Штаты Америки | 4510 | 14 600 | 85 400 |
| Великобритания | 1350 | 10 650 | 24 800 |
| Франция | 570 | 3 200 | 15 500 |
| Германия | 540 | 5 800 | 18 800 |
| Бельгия | 340 | 880 | 2 800 |
| Австро-Венгрия | 140 | 1 520 | 9 500 |
| Россия | 25 | 500 | 11 300 |
| Канада | 25 | 110 | 4000 |
| Италия | 20 | 430 | 6 100 |
| Нидерланды | 15 | 150 | 1 250 |
| Испания | 130 | 5 100 | |
| Дания | — | 25 | 730 |
| Индия | — | — | 7700 |
| Южная Америка | 3 300 | ||
| Австралия | — | 1 950 | |
| и Швеция | 1 600 | ||
| 1Египет | 900 | ||
| и Турция | 170 | ||
| Мир | 7535 | 37 995 | 200 900 |
Источник: GDH Cole, Introduction to Economic History 1750-1950, Лондон, 1952, стр. 194.
и чем дольше должен был быть возвращен вложенный в них капитал. Одни предприятия не оправдали ожиданий, другие, изначально убыточные, через некоторое время стали более прибыльными благодаря оживлению торговли и промышленности в данной местности. Размер капитала, необходимого для таких вложений, и риск, больший, чем где бы то ни было, означали, что строительство железных дорог было непосильно для индивидуальных предпринимателей. Вот почему с самого начала ими управляли акционерные общества, которые пытались мобилизовать как можно больше капитала путем широкой продажи акций. Проданные акции затем продавались и спекулировались. Их реальная стоимость зависела от прибыльности мероприятия, которая была заранее неизвестна, поэтому тысячи километров рельсов, сотни вагонов и локомотивов. Для их нужд были построены новые металлургические заводы и угольные шахты, на земляные работы были привлечены тысячи чернорабочих. Результатом были периодические экономические диспропорции. Пока строилась железная дорога, сталелитейные заводы производили рельсы, рабочие массово находили работу. После того как линия была построена, ситуация резко изменилась. Угольные шахты, запущенные для нужд металлургического комбината, нашли нового потребителя в лице действующей железной дороги. Однако сталелитейная промышленность теряла рынок сбыта, а рабочие, работавшие на строительстве железной дороги, становились излишними. Прокладывать вторую железнодорожную линию в том же районе вообще бессмысленно, а для нужд новых линий, построенных в другом месте, уже работали новые сталелитейные заводы, а в других районах набирались новые рабочие.
Последствия расширения железной дороги глубоко проникли во всю экономическую и социальную жизнь. Одним из них была возможность массовой перевозки грузов по суше. Железная дорога может вести почти куда угодно; его можно использовать для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, перевозка которых на дальние расстояния ранее была невозможна или, по крайней мере, во много раз дороже. Ускорив время перевозки почти в десять раз, железная дорога во столько же раз сократила расстояние между разными районами. Таким образом, не только решалась проблема перевозки массовой фабричной продукции, но и облегчалось развитие крупных городов, требующих постоянного снабжения продовольствием. Она освободила от многовековой изоляции целые регионы, которые еще не смогли наладить обмены с окружающим миром из-за удаленности от водных путей. Обеспечивая бестарную транспортировку пищевых продуктов,
Другим результатом, полностью изменившим традиционные формы человеческой жизни, стала легкость и скорость передвижения людей. Железные дороги в значительной степени стимулировали мобильность населения. Доступность и дешевизна проезда на поезде расширили место жительства среднего человека на земле на сотни километров. С самого начала цены на отдельные билеты были в несколько раз ниже, чем стоимость проезда в карете или дилижансе. Путешествие перестало быть привилегией сильных мира сего, оно стало повседневным и обыденным делом; они способствовали развитию контактов между людьми разных сословий и сторон, распространению взглядов и знаний, сближению разных культур и унификации обычаев. Железные дороги оказывали не меньшее влияние на душевное состояние и психику людей, чем алфавит и книгопечатание, — они сокращали расстояние между людьми и облегчали обмен идеями и информацией.