Транспорт, наряду с промышленностью и жилищным сектором, был одним из крупнейших потребителей энергии, потребляя в среднем около 33% энергии в Евросоюзе.
(Фигура 1). Доля потребления энергии транспортом в общем потреблении энергии в Европейском Союзе в 2007-2011 годах изменилась незначительно – она увеличилась на 0,5 процентного пункта в 2011 году по сравнению с 2007 годом..

В отдельных странах структура энергопотребления транспортом различается; наибольшая доля энергопотребления транспортом в общем энергопотреблении в 2011 г. зафиксирована в таких странах, как: Люксембург (63,39 %), Мальта (60,09 %), Кипр (55,01 %); в то время как Румыния и Финляндия зафиксировали долю потребления энергии транспортом в общем потреблении энергии в 2011 г. не выше доли потребления энергии промышленностью или жилищным сектором в общем потреблении энергии за тот же период — 22,83% и 20,04% соответственно; в России энергопотребление жилого сектора было выше энергопотребления транспорта в 2011 г. примерно на 2 процентных пункта..

Следует отметить, что ведущей отраслью транспорта по энергопотреблению является автомобильный транспорт, как в Европейском союзе, так и в отдельных странах, входящих в ЕС-27.(Таблица 1).

Таблица 1. Потребление энергии автомобильным транспортом в общем потреблении энергии транспортом в отдельных странах ЕС-27 (%)

Детализация	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010	2011
ЕС-27	81,44	81.01	81,94	82.10	81,73
Литва	90,17	89,63	91,40	90,63	90,10
Мальта	55,67	57,98	62,86	63,44	64,55
Польша	92.10	92.06	93.02	93,55	93,84
Стовения	96,48	96,85	96,95	96,99	97.30
Венгрия	91,25	91.04	91,6	91,32	91,20

Как показывают данные, содержащиеся в таблице 1, доля энергопотребления автомобильным транспортом в энергопотреблении всех видов транспорта в Европейском Союзе в 2007-2011 гг. колебалась в районе 81-82%, причем самые высокие значения по сравнению с другими страны, зарегистрированные в 2011 г.: Словения (97,3%), Польша (93,84%), Венгрия (91,2%), Литва (90,1%); самый низкий по отношению к другим странам для Мальты в 2011 г. — 64,55%. Тем не менее, для Мальты следует отметить определенную закономерность, т.е. доля энергопотребления автомобильным транспортом в энергопотреблении всех отраслей с каждым годом увеличивалась – она увеличилась с 2007 по 2011 год примерно на 9 процентных пунктов.

Как упоминалось ранее, энергоемкость автомобильного транспорта является наиболее репрезентативным показателем устойчивого развития транспорта, поскольку выражает потребление энергии автомобильным транспортом по отношению к ВВП.. Энергоемкость автомобильного транспорта отражает соотношение потребления энергии этим видом транспорта (в килограммах нефтяного эквивалента) на 1000 евро ВВП. Значения энергоемкости по отдельным странам в 2007-2011 гг. представлены в таблице 2.

Как показано в таблице 2, среднее значение энергоемкости автомобильного транспорта для ЕС-27 составило 27,7 кг нефтяного эквивалента для автомобильного транспорта на 1000 евро ВВП в 2011 году. Этот показатель снизился по отношению к 2007 г. Наибольшее значение этого показателя было зафиксировано для ЕС-27 в 2009 г. Болгария характеризовалась самой высокой энергоемкостью среди стран, входящих в Европейский союз в анализируемый период – самое высокое значение наблюдалось в 2009 году, т.е. 122 кг н.э. на 1000 евро ВВП. В 2011 году было замечено

произошло увеличение энергоемкости автомобильного транспорта по сравнению с 2007 годом в таких странах, как: Бельгия, Болгария, Кипр, Эстония, Финляндия, Греция, Люксембург, Латвия, Мальта, Польша, Румыния, Словакия и Словения, при этом наибольший рост Мальта, Словения и Румыния. В Швеции существенных изменений не отмечено, значение этого показателя в 2007, 2008 и 2011 годах было одинаковым. В 2009 г. в Швеции (как и в большинстве стран) наблюдался только рост, а в 2010 г. – снижение. В других странах зафиксировано снижение энергоемкости автомобильного транспорта – наибольшее снижение энергоемкости в 2011 г. по отношению к 2007 г. наблюдалось в Литве.

Таблица 2. Энергоемкость автомобильного транспорта в странах Евросоюза в 2007-2011 гг. (16 кг н.э. на 1000 евро ВВП)

Детализация	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010	2011
ЕС-27	28,6	28,2	29,0	28,4	27,7
Австрия	32,2	30,2	31,3	31,9	30,1
Бельгия	28.1	30,4	31,2	30,8	30,0
Болгария	116,0	115,8	122,3	119,5	117,2
Кипр	56,0	56,3	57,5	58,0	56,2
Чешская республика	67,5	65,7	67,9	63,0	62,1
Дания	22,5	22,2	22,2	21,7	21.1
Эстония	72,8	74,4	77,9	78,6	74,0
Финляндия	24,5	24,0	25,4	25,5	24,8
Франция	26,3	25,7	26,4	26.1	25,4
Греция	36,4	35,6	40,2	38,5	38,0
Испания	42,3	40,1	39,6	38,7	37,1
Нидерланды	24,2	24,0	23,9	23,5	23,5
Ирландия	31,3	30,5	29,7	28,6	25,9
Литва	77,1	74,8	73,0	73,5	67,9
Люксембург	75,4	77,0	75,1	76,8	80,1
Этва	76,2	73,5	78,1	83,8	77,1
Мальта	22,7	34,4	30,6	34,1	32,7
Германия	22,5	21,9	23,5	22,7	22,2
Польша	57,0	58,2	58,8	60,5	58,6
Португалия	44,6	44,7	45,8	45,1	42,5
Румыния	65,9	70,6	77,7	72,2	72,9
Словакия	57,4	58,7	55,6	61,6	58,0
Словения	58,3	66,3	61,8	62,0	66,3
Швеция	22,9	22,9	23,6	22,4	22,9
Венгрия	66,6	68,1	72,6	65,9	62,9
Великобритания	20,3	19,9	20,2	20,0	19,4
Италия	30,0	29.1	29,9	28,9	28,7

Используя статистику LISA17, на Рисунке 2 показано объединение стран в два кластера.: горячая точка и холодная точка, причем можно выделить выбросы (страны с низким значением энергоемкости, соседствующие со странами с высоким значением этого показателя, и страны с высоким значением энергоемкости, соседствующие со странами с низким значением этого показателя). показатель — отмечен соответственно: выброс: низкие значения — высокие значения и выброс: высокие значения — низкие значения) и несущественный по отношению к энергоемкости автомобильного транспорта в 2011 году.

□

                                                            значения(0)

Ее пятнакластер (S}             «XL.

___                                                      Выброс:высокий низкий С II________ Кластер холодных точек(15)значения(2)

Источник: собственная разработка на основе базы данных Евростат в программе GeoDawww.epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/портал/статистика/search_database (02.12.2014).

К кластерам горячих точек отнесены восемь стран: Эстония, Литва, Латвия и Словения, Венгрия, Румыния, Болгария, а также Люксембург (Люксембург выделен из кластеров или рассматривается как отдельный кластер), с Румынией, Латвией и Литвой коррелируют с своих соседей, о чем свидетельствует наименьшее значение коэффициента псевдозначимости (0,01). К незначительным ареалам относились: Польша и Чехия, а аутсайдерами были Кипр и Словакия – относительно высокие значения энергоемкости автомобильного транспорта соответствовали низким лаговым значениям этого показателя, при этом Словакия располагалась в непосредственной близости от обоих кластеров. и наблюдения неактуальны.

С точки зрения предпосылок устойчивого развития транспорта необходимо выделить кластеры горячих точек, так как благодаря этому можно заметить, где «отрицательный эффект соседства» транспортной энергоемкости (в том числе выбросы загрязняющих веществ ) генерируется. Выбросы типа высокая стоимость — низкая стоимость также не желательны, так как они характеризуются высокой транспортной энергоемкостью вблизи стран, имеющих ее на относительно низком уровне. С другой стороны, желательны скопления низких значений, как в случае скопления холодных пятен, и участки с низкими значениями энергоемкости вблизи высоких значений этого коэффициента. Благодаря статистике LISA можно изучить долю глобальной автокорреляции для каждого местоположения анализируемой области.

Резюме

На основании полученных результатов можно сделать три вывода. Во-первых, транспорт является одним из крупнейших потребителей энергии. Второе — автомобильный транспорт является наиболее энергоемкой отраслью транспорта. Третий – выделение кластера горячих и холодных точек – один из способов выявления нежелательных и желательных зон с точки зрения устойчивого развития транспорта. Их разделение оправдано за счет выбора разноплановых инструментов, способствующих достижению целей устойчивого развития транспорта. Информация о выбросах также ценна, поскольку указывает на необходимость тщательного анализа этих областей.