Об утверждении Программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы Совет Министров Республики Беларусь постановляет
| Вид материала | Документы |
- Совет Министров Республики Беларусь постановляет: Утвердить прилагаемую Государственную, 914.19kb.
- Совет Министров Республики Беларусь постановляет: Утвердить прилагаемую Государственную, 1062.08kb.
- Совет Министров Республики Беларусь постановляет: Утвердить прилагаемую Программу развития, 1146.99kb.
- Совет Министров Республики Беларусь постановляет: Утвердить прилагаемую Республиканскую, 208.75kb.
- Совет Министров Республики Беларусь постановляет: Утвердить прилагаемую Государственную, 2233.77kb.
- Совет Министров Республики Беларусь до 25 февраля года, следующего за отчет, 639.67kb.
- Об утверждении Национальной программы ускоренного развития услуг в сфере информационно-коммуникационных, 1292.67kb.
- Об изменении и признании утратившими силу некоторых постановлений Совета Министров, 464.19kb.
- Об утверждении Программы непрерывного воспитания детей и учащейся молодежи в Республике, 417.71kb.
- Совета Министров Республики Беларусь от 1 ноября 2010 г. №1602 (Национальный реестр, 269.97kb.
| Наименование объекта | Всего | В том числе по годам | ||||
| 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | ||
| АЗС | 48 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| СТО | 60 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 |
| Пункты постоя | 16 | 4 | 3 | 4 | 3 | 2 |
| Пункты питания | 42 | 8 | 8 | 8 | 10 | 8 |
| Площадки отдыха | 25 | 4 | 5 | 6 | 5 | 5 |
| ВСЕГО | 191 | 36 | 36 | 38 | 38 | 35 |
В реализации развития объектов придорожного сервиса в качестве ответственных за исполнение в объемах, предусмотренных Программой, выступают: Минтранс, облисполкомы, Минторг, Белкоопсоюз, концерн «Белнефтехим» с привлечением частного капитала и при наличии возможностей привлечения денежных ресурсов юридических лиц.
Приоритетным направлением является создание объектов придорожного сервиса, сочетающих в себе целый комплекс услуг, оказываемых участникам дорожного движения.
Размещение объектов придорожного сервиса в пределах контролируемой зоны автомобильных дорог общего пользования осуществляется по согласованию с владельцами автомобильных дорог.
Строительство объектов придорожного сервиса позволит увеличить количественный и качественный уровень услуг, оказываемых пользователям автомобильных дорог, поступления в государственный бюджет и повысит транзитные возможности автомобильных дорог Республики Беларусь.
3.4. Научно-технический прогресс
Приоритетными направлениями научно-технического и информационного обеспечения дорожной деятельности на 2006–2015 годы являются.
Земляное полотно:
разработка и внедрение устойчивого и безосадочного земляного полотна, в том числе на участках слабых и переувлажненных грунтов, с использованием новых эффективных способов уплотнения грунтов и с применением армирующих и дренирующих прослоек из геотекстильных материалов, что обеспечивает сокращение сроков строительства на 1–2 года и снижение объемов земляных работ;
совершенствование устройств поверхностного водоотвода с проезжей части дорог, откосов насыпей и выемок путем разработки новых вариантов прикромочных и откосных лотков, рассеивающих и водогасящих устройств, применение геотекстильных материалов в элементах водоотвода, укрепление откосов выемок и насыпей, в том числе и подтопляемых, с применением защитных и дренирующих прослоек из геосинтетики, геосеток, габионных конструкций, сборных ребристых плит, что обеспечит экономию бетона и железобетона, повышение долговечности земляного полотна в 1,5 раза при снижении трудоемкости работ в 2 раза.
Основания дорожных одежд:
разработка и применение укрепленных вяжущими оснований (тощий бетон в георешетке, материалы и грунты, укрепленные цементом или комплексными вяжущими, органоминеральные материалы), применение неукрепленных оснований (щебеночные, щебеночно-гравийные, в том числе армированные рулонными геосетками), применение в верхних слоях оснований высокопористого асфальтобетона, что обеспечивает снижение расхода щебня на 50 процентов и повышение долговечности на 5–8 лет за счет увеличения несущей способности оснований.
Асфальтобетонные и цементобетонные покрытия:
создание новых конструкций дорожных одежд повышенной долговечности на основе новых дорожно-строительных материалов с активированными компонентами, что обеспечит увеличение срока службы их до 20 лет;
разработка и внедрение оптимальных конструкций дорожных одежд со сниженным расходом материалов (тонкие защитные слои износа на битумополимерном вяжущем, слои из новых типов асфальтобетонов с повышенной устойчивостью к колееобразованию, образованию трещин и износу), а также применение комплексных асфальтовяжущих веществ, что обеспечит снижение расхода основных материалов на 20–30 процентов, повышение долговечности на 2–4 года;
разработка технологий повторного использования материалов в покрытии, что позволит в полтора раза снизить материалоемкость;
разработка комбинированных технологий устройства шероховатых защитных слоев толщиной до 1,5 см из холодных литых асфальтобетонных смесей, устройство шероховатых слоев толщиной 2,0–2,5 см из специально подобранных горячих щебеночных (50–85 процентов щебня) смесей на основе модифицированных органических вяжущих, что позволит в 1,5 раза снизить колееобразование;
устройство тонких защитных слоев на существующем цементобетонном покрытии с использованием асфальтобетона специального состава с дисперсным армированием и с применением модифицированного битума и эмульсий, что позволит продлить срок службы существующих цементобетонных покрытий на 10 лет.
Мосты и путепроводы:
расширение области применения монолитного бетона в мостостроении, что повысит срок службы до капитального ремонта до 60 лет при снижении эксплуатационных затрат;
расширение области применения безростверковых конструкций опор в диапазоне длин пролетных строений 12–18 м;
максимальное сокращение в конструкции мостового полотна постоянной нагрузки (защитные и выравнивающие слои) с применением эффективных гидроизоляционных материалов, мембранной технологии и специальных асфальтобетонных смесей для внедрения эффективных систем водоотвода и деформационных швов;
разработка мостовых конструкций из нового поколения полимерных материалов, выпускаемых в Республике Беларусь, и высокопрочных бетонов с регулируемыми свойствами морозо- и коррозионной устойчивости;
защита бетонных поверхностей от агрессивных воздействий среды защитными паропроницаемыми покрытиями улучшенного качества и применение литого асфальтобетона в мостовом полотне;
разработка технологии восстановления несущей способности эксплуатируемых балок пролетных строений и применение их как в действующих сооружениях, так и в сооружениях на автомобильных дорогах низких категорий.
Информационное обеспечение, совершенствование системы управления технологическими процессами:
развитие автоматизированной системы управления дорожным хозяйством на основе использования геоинформационных систем глобального космического позиционирования, обеспечивающей поддержание устойчивости сети автомобильных дорог Республики Беларусь;
внедрение автоматизированного диагностического комплекса для определения ресурсных характеристик дорожных конструкций, позволяющего выполнять оперативное планирование ремонтных мероприятий на дорогах;
разработка новой системы управления зимним содержание дорог с использованием данных дорожно-измерительных станций и спутниковой навигации для проведения превентивных мероприятий по предупреждению образования зимней скользкости и обеспечению безопасности дорожного движения в зимний период.
Научно-техническое обеспечение направлений, определенных Программой, решается силами научно-технических организаций дорожного хозяйства в тесном взаимодействии с научными подразделениями вузовской и академической науки Республики Беларусь.
Конкретные задания по решению задач, определенных приоритетными направлениями, реализуются в плане НИОКР на соответствующий год, которые рассматриваются и принимаются ежегодно научно-техническим советом Минтранса.
3.5. Материально-техническое обеспечение
В 2005 году потребность дорожного хозяйства в основных материальных ресурсах составила: асфальтобетон – 4756 тыс. тонн, битум – 281 тыс. тонн, щебень – 3000 тыс. тонн, цемент – 45 тыс. тонн, металл – 8,2 тыс. тонн, сборный железобетон – 63 тыс. куб. м.
Для выполнения Программы необходимая потребность основных дорожно-строительных материалов представлена в таблице 7.
Таблица 7
Потребность в основных материалах
| Наименование материала | Единица измерения | Всего на 2006–2015 годы | В среднем на год |
| Асфальтобетон | тыс. тонн | 69 000 | 6 900 |
| Битум | тыс. тонн | 4 119 | 412 |
| Щебень | тыс. куб. м | 53 022 | 5 302 |
| Цемент | тыс. тонн | 704 | 70 |
| Металл | тыс. тонн | 254 | 25 |
| Сборный железобетон | тыс. куб. м | 715 | 72 |
Указанная потребность в основных материальных ресурсах будет обеспечена:
по асфальтобетону – за счет производства на асфальтобетонных заводах дорожного хозяйства (среднегодовая производительность 10 млн. тонн);
по битуму – за счет производства на нефтеперерабатывающих заводах г. Полоцка и г. Мозыря, а также поставок из Российской Федерации;
по щебню – за счет производства на РУПП «Гранит» (7,5 млн. тонн в год), на щебзаводе «Глушковичи» (0,5 млн. тонн в год) и ОАО «Доломит» (0,6 млн. тонн в год);
по цементу – за счет производства на ОАО «Красносельскстройматериалы», ПРУП «Белорусский цементный завод» и ПРУП «Кричевцементношифер» (среднегодовая производительность 2,5 млн. тонн);
по металлу – за счет производства на Белорусском металлургическом заводе в г. Жлобине и закупки в ОАО «Белорусская универсальная товарная биржа»;
по сборному железобетону – за счет производства отраслевыми промышленными организациями стройиндустрии республики.
3.6. Кадровое обеспечение
Главной целью кадровой политики является оптимизация управления персоналом для эффективного развития дорожного хозяйства. Для ее достижения необходимо своевременно решать следующие основные задачи:
формировать систему современных требований к кадрам;
обоснованно и объективно прогнозировать потребность в кадрах различного уровня, профессии, квалификации и обеспечивать своевременное заполнение вакансий;
определять приоритеты развития кадрового состава на краткосрочную и долгосрочную перспективу;
постоянно совершенствовать формы и методы подбора и оценки кадров, обеспечивать материальное стимулирование работников и их должностное продвижение;
совершенствовать организацию работы с резервом руководящих кадров;
обеспечивать постоянное функционирование системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров.
На 1 января 2006 г. численность работников дорожного хозяйства составляла 37 840 человек, в том числе служащие – 10 892 человека, рабочие – 26 948 человек.
По прогнозным оценкам численность работников, занятых в отрасли, составит в 2010 году – 40 000 человек, в 2015 году – 41 300 человек.
Государственная система обучения и переподготовки работников дорожного хозяйства осуществляется через систему образования различных уровней. Подготовка специалистов с высшим образованием для дорожной отрасли осуществляется в Белорусском национальном техническом университете, Белорусско-Российском университете (г. Могилев), Белорусском государственном университете транспорта (г. Гомель). Обучение рабочим специальностям, а также повышение квалификации работников производится на базе государственного учебного центра подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров «Белдорстрой», в других специальных учебных заведениях и в производственных организациях.
Предусматривается ежегодно готовить:
специалистов с высшим образованием – 230 человек;
специалистов со средним специальным образованием – 60 человек;
рабочих – 2900 человек,
в том числе:
УОГУЦ «Белдорстрой» – 1000 человек;
в других учебных заведениях – 1400 человек;
в производственных организациях – 500 человек.
Ответственность за качество и содержание учебных программ несут учебные заведения, которые осуществляют подготовку инженерно-технических специалистов для дорожного хозяйства.
4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ
Социально-экономическая эффективность Программы определяется влиянием развития сети автомобильных дорог на затраты автомобильного транспорта и на спрос на автомобильные перевозки. Учитываются эффекты, связанные с увеличением скорости движения транспортных средств, повышением надежности круглогодичного сообщения по сети автомобильных дорог. Уменьшение затрат автомобильного транспорта обеспечивает снижение себестоимости производства товаров и услуг, что способствует росту реального валового внутреннего продукта.
Эффективность определена исходя из общего объема денежных средств.
Для оценки эффективности инвестиций в развитие дорожной сети произведены расчеты с учетом получения транспортного и внетранспортного эффектов.
Транспортный эффект характеризует прямые выгоды для пользователей автомобильных дорог от улучшения дорожных условий за счет экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств и времени нахождения в пути, сокращения потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности, повышения комфортности движения и удобств в пути следования.
При расчете транспортно-эксплуатационных затрат учитывались следующие составляющие – топливо, смазочные материалы, износ шин, потребление запасных частей и обслуживание, амортизационные расходы, зарплата водителей, накладные расходы, капитальные вложения в автомобильный транспорт.
Внетранспортный эффект отражает влияние модернизации и развития сети автомобильных дорог на социально-экономическое развитие страны. К числу наиболее значимых социально-экономических выгод от модернизации и развития сети автомобильных дорог относятся:
повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения;
активизация экономической деятельности, расширение рынков сбыта продукции;
обеспечение постоянной круглогодичной транспортной связи в сельской местности;
снижение времени пребывания пассажиров в пути;
снижение дорожно-транспортных происшествий.
Оценка указанных эффектов производилась с использованием международной экономико-математической модели HDM-4, адаптированной к условиям Республики Беларусь.
Показатели экономической эффективности от реализации Программы приведены в таблице 8 (рис. 10).
Таблица 8
Общая оценка экономической эффективности реализации Программы
| Наименование показателей | Единица измерения | Количество |
| 1. Общий объем денежных средств | млрд. рублей | 23 343 |
| 2. Экономическая эффективность – всего | млрд. рублей | 41 853 |
| в том числе: | | |
| транспортный эффект | млрд. рублей | 30 809 |
| внетранспортный эффект | млрд. рублей | 11 044 |
| 3. Общественный эффект: | | |
| экономия ГСМ (в среднем за год) | тыс. тонн | 131 |
| высвобождение свободного времени пассажиров (в среднем за год) | млн. пасс.-ч | 180 |
| повышение средней скорости движения по сети дорог | раз | 1,3 |
| 4. Экономический эффект на 1 рубль затрат | рублей | 1,8 |
| 5. Среднегодовой прирост объемов работ | % | 7,8 |
| 6. Народнохозяйственный эффект в результате реализации Программы – среднегодовой прирост ВВП по республике | % | 2,1 |
Рис.10. Народнохозяйственный эффект от реализации Программы
***На бумажном носителе
Реализация Программы окажет благоприятное воздействие на экономику республики. Более половины денежных средств, направляемых на строительство, реконструкцию, содержание и ремонт автомобильных дорог, будет израсходовано на оплату продукции и услуг иных отраслей (дорожно-строительной индустрии, дорожного машиностроения, нефтеперерабатывающей промышленности), что создаст предпосылки для их развития.
Высокая экономическая эффективность Программы обосновывает целесообразность ее одобрения и оказание ей государственной поддержки.
5. МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ
5.1. Особенности и порядок реализации Программы
Механизм реализации Программы базируется на положениях Законов Республики Беларусь от 2 декабря 1994 года «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» в редакции Закона Республики Беларусь от 22 июля 2003 года (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2003 г., № 83, 2/975) и от 23 декабря 1991 года «О дорожных фондах в Республике Беларусь» в редакции Закона Республики Беларусь от 29 декабря 2001 года (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., № 5, 2/822), других нормативных правовых актах, действующих применительно к дорожному хозяйству, и следующих основных принципах:
автомобильные дороги являются всенародным достоянием, и государство несет полную ответственность за состояние сети автомобильных дорог, а также содержание и развитие дорожного хозяйства;
все виды дорожных работ выполняются юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на конкурсной основе;
пользователи автомобильными дорогами должны возмещать обществу и государству ущерб, нанесенный при пользовании дорогами;
реализация Программы, используемые средства и результаты работы дорожного хозяйства должны быть открыты для пользователей дорог и населения республики.
В Программе предусмотрена комплексная увязка вопросов, связанных с содержанием, ремонтом и развитием сети автомобильных дорог общего пользования.
В качестве основных механизмов реализации Программы используются:
нормативная правовая база;
государственное финансирование и кредитование из различных источников;
совершенствование управления дорожным хозяйством;
система государственного планирования и принятия решений по инвестиционным проектам;
взаимодействие с организациями различных форм собственности на конкурсной основе;
привлечение собственных денежных средств инвесторов в дорожную отрасль и для развития объектов дорожного сервиса.