Geum.ru

Пресс-обзор рынка недвижимости с 29 июня по 05 июля 2011 года

Вид материалаДокументы
"Акцент на транспортное строительство — не каприз мэрии"(интервью М.Хуснулина)
Подобный материал:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   25

"Акцент на транспортное строительство — не каприз мэрии"(интервью М.Хуснулина)


29.06.2011, "Коммерсантъ" №116 (4657)

С назначением на пост мэра Москвы Сергея Собянина деятельность столичных девелоперов была практически парализована: чиновники занялись ревизией и расторжением заключенных инвестконтрактов, потом последовал запрет на новое строительство в пределах Третьего транспортного кольца. Политику нового мэра в отношении будущего девелоперского бизнеса в Москве в интервью "Ъ" пояснил руководитель комплекса градостроительной политики и строительства столицы МАРАТ ХУСНУЛЛИН.

— Стало ли неожиданностью для вас недавнее предложение президента расширить границы Москвы за счет земель ближайшего Подмосковья?

— Это вполне логичный и закономерный процесс. Москва развивалась неравномерно: центр застраивался плотно, что привело к колоссальной нагрузке на транспортную систему. В итоге в час пик дороги в пределах Садового кольца в буквальном смысле парализованы. Как только возник дефицит площадок в центре, активность девелоперов перекинулись за пределы Третьего транспортного кольца, что тоже не лучшим образом сказалось на трафике периферийных районов. С появлением новых территорий у города в первую очередь появится возможность расширить свою дорожно-транспортную сеть, что позволит разгрузить основные магистрали в центре. Параллельно у застройщиков появится возможность заняться массовой застройкой на новых землях. Одним из первых шагов Сергея Семеновича (Собянина.— "Ъ") на посту мэра стало создание совместно с Борисом Всеволодовичем (Громовым, губернатор Московской области.— "Ъ") объединенной коллегии органов исполнительной власти Москвы и области. Коллегия достаточно плотно обсуждает развитие Московского транспортного узла и освоение новых территорий под жилищное и иное строительство.

— Расширение границ Москвы и, как следствие, новые возможности для массового строительства — вопрос будущего. Сейчас же многие боятся потерять часть инвестконтрактов, так как власти на ходу меняют условия, вынуждая увеличивать долю паркингов, а в центре и вовсе ограничили застройку. Эти опасения оправданы?

— До недавнего времени в городе строительство велось с явным преобладанием офисных и жилых проектов. По субъективным и объективным причинам новые стройки начинались без привязки к развитию дорог. И перенос акцентов на транспортное строительство — это не каприз мэрии. Если мы сегодня не будем вкладываться в развитие дорожной системы — ситуация может ухудшиться. Сегодня общий объем площадей, которые должны быть построены по ранее подписанным контрактам, превышает 20 млн кв. м. Надо внимательно разбираться с каждым проектом, оценивать транспортные последствия. Недопустимо, когда в центре города на месте сноса здания площадью 2 тыс. кв. м. инвестор планирует строительство комплекса на 50 тыс. кв. м. Поэтому те инвестконтракты, которые возможно пересмотреть в сторону уменьшения площадей и увеличения количества парковочных мест, мы пересмотрим. Более того, где можно вообще отказаться от строительства объектов в пользу паркинга, особенно в Центральном округе, там мы предпримем решительные шаги, чтобы это осуществить. Существующий механизм расторжения инвестконтрактов предусматривает компенсацию понесенных затрат. Но никто не лишает девелоперов возможности строить в центре: город заинтересован в капитальном ремонте и реконструкции, в строительстве социальных объектов, гостиниц.

— Но таких объектов в центре города наперечет, а желающих много.

— Их достаточно. Ходить далеко не надо: по соседству со зданием стройкомплекса находится в неприглядном состоянии принадлежащий Академии наук объект, который сдается под офисы. И это в пяти минутах ходьбы от Кремля!

— Не боитесь, что в результате расторжения инвестконтрактов город лишится своей доли, которую городской бюджет получал в основном живыми деньгами?

— Для города участие в некоторых инвестконтрактах обходится себе дороже. Предположим, построил девелопер офисный или торговый центр, заплатил городу его долю. Дальше начинается следующее: парковок на новом объекте не хватает, посетители оставляют машины у обочин, тем самым затрудняя дорожное движение. Чтобы разрешить эту ситуацию, город должен выделять на расширение дороги больше средств, чем было получено бюджетом по инвестконтракту. Яркий пример — Варшавское шоссе: на его реконструкцию город выделяет 10 млрд руб. В этом направлении в районе МКАД по инвестконтрактам запланировано построить 800 тыс. кв. м офисов и торговой недвижимости. Если весь этот объем будет введен, то движение по шоссе будет парализовано. Спрашивается, зачем тогда бюджетные деньги тратить на реконструкцию?

— Что вы можете ответить девелоперам, которые уверены, что действия чиновников по ограничению застройки спровоцируют рост цен на недвижимость?

— На самом деле застройщикам выгодно спекулировать на прогнозах о грядущем повышении цен на жилье, искусственно раздувая спрос. Прямо привязывать стоимость к объему строительства в городе нельзя. Это не прямая формула, не прямая зависимость. На цену квадратного метра влияет очень много факторов: доходы бюджета, населения, цены на нефть.

— Но в 2010 году в столице построено всего 1,7 млн кв. м. Это рекордно мало для города...

— Но при этом цены значительно не выросли. В 2011-м будет введено около 2,5 млн кв. м, как это было в последние три года до кризиса. Мы точно знаем, что в 2012-2014 годах ежегодный объем строительства жилья не опустится ниже отметки 2,5 млн кв. м. Кроме того, надо вовлекать в рыночный оборот, стимулировать к продаже или сдаче в аренду инвестиционные квартиры, которые были куплены в надежде на то, что цены, как и прежде, будут расти на 30-50% в год. Таким образом, общее предложение на рынке не уменьшится. Да, в центре города мы сознательно ограничиваем жилищное строительство — этого требует градостроительная ситуация в Москве. Но мы готовы рассматривать проработанные проектные предложения по жилищному строительству в рамках освоения периферийных территорий города и реорганизации промышленных зон.

— Могут ли девелоперы рассчитывать на площадки под комплексное строительство?

— У нас почти 6 тыс. га промзон, которые потенциально могут пойти под застройку. Мы сейчас занимаемся этим вопросом. Смотрим те промзоны, которые находятся в собственности Москвы. Так, например, мэр недавно посетил автозавод "Москвич", где город полностью реконструировал недвижимость общей площадью 300 тыс. кв. м. Здесь должны разместиться компании, занимающиеся инновациями. Сейчас стройкомплекс разрабатывает проекты планировки 22 промышленных зон города, утверждение которых планируется завершить до четвертого квартала 2012 года. Уже разработан и одобрен на заседании городской градостроительно-земельной комиссии проект планировки промзоны Руднево. Эта зона находится недалеко от Люберецких полей аэрации. В ближайшее время мы начнем работать по ее освоению с инвесторами.

— Традиционно девелоперский рынок в Москве был очень закрыт для компаний, которые не могли прорваться в кабинеты нужных чиновников. Будет ли сейчас меняться ситуация?

— Мы поставили перед собой задачу взаимодействовать со всеми девелоперами и подрядчиками, сохраняя равную дистанцию. Сейчас делается все возможное, чтобы информация обо всех участках и новых проектах была доступна всем компаниям. Для информирования о запросах города мы до конца года сформируем и утвердим 13 отраслевых схем, в том числе по транспортной инфраструктуре, размещению объектов гаражного назначения, физкультуры и спорта, потребительского рынка и услуг. По мере утверждения будем размещать их на портале стройкомплекса.

— Недавно Сергей Собянин раскритиковал одного из фаворитов команды экс-мэра — группу СУ-155 — за срыв сроков заселения домов, построенных по горзаказу. Позже мэр заявил, что подрядчики, не соблюдающие условия, будут штрафоваться. Но в срывах сроков есть и вина чиновников, которые не могут вовремя согласовать документацию...

— Если у инвестора есть объективные причины, по которым строительство объекта затянулось, а это часто было связано с долгими процедурами оформления земельных участков и разрешительной документации, то в таком случае сроки строительства продлеваются без штрафных санкций. Если подрядчик сорвал сроки по субъективным причинам, то мы будем разрывать с ним все взаимоотношения. Мы уже расторгли 16 контрактов, на рассмотрении в суде находятся 25 и проходят судебную подготовку 14. В стройкомплексе ведется реестр недобросовестных поставщиков. Мы должны приучить к тому, чтобы на торги по горзаказу не заявлялись те компании, которые априори не могут выполнить свои обязательства. Присутствие на рынке таких непрофессиональных игроков — для нас серьезный бич: десятки объектов стоят не построенными по этой причине.

— Вы как-то говорили, что в Москве объем незавершенного строительства оценивается в 1 трлн руб. Собирается ли стройкомплекс с этим как-то бороться?

— Все незавершенные объекты можно разделить на две части: те объекты, которые реально не достроены, и те, на которые не оформлена документация. В этом году планируется сократить объем незавершенного строительства до 500 млрд руб. за счет достройки. Кроме того, по таким объектам есть программы действий и совместно с префектурами оформляется документация.

— Что будет с главными долгостроями в центре столицы — гостиницами "Москва" и "Россия"?

— Строительство гостиницы "Москва" будет завершено в ближайшие два года. Что касается "России", строительные работы там после демонтажа не начинались, поэтому назвать этот объект долгостроем нельзя. Пока вопрос не решен окончательно, что будет на месте этой гостиницы.

— При Сергее Собянине мэрия занялась созданием единых операторов по гаражному и дорожному строительству, по подготовке участков к застройке. Зачем?

— Наглядный пример с тем же парковочным пространством. Только сейчас провели ревизию и выяснили, что в Москве около 1 млн машино-мест. Но пока нет полной картины. Мы до конца не можем высчитать ни уровень заполняемости существующих паркингов, ни тарифы на парковках. Сейчас вырабатываются общие правила, например, где и какие парковки должны строиться, как регулировать ценовую политику, чтобы и для инвесторов такие проекты не оказались убыточными. Парковочное пространство — это чисто государственная задача, поэтому ее и должна решать мэрия. Единый оператор должен стать центром управления над всем процессом — от выбора площадки под застройку и подготовки всей документации до организации строительства. С подготовкой земли к застройке ситуация аналогичная. Готовить документацию нужно централизованно из-за большого объема работ. Участки, где будут сняты все обременения, планируется использовать не только под строительство тех объектов, которые финансируются за счет бюджета, но и предлагаться застройщикам на торгах. Девелоперы, получают по сути готовую площадку под строительство.

— Сколько Москве необходимо парковок?

— В Москве сегодня официально зарегистрировано 1,25 млн парковочных мест, а автомобилей в Москве — более 4 млн. Мы уже сформировали план на пятилетку по строительству и организации дополнительных 2 млн парковочных мест. Так, только до конца этого года должно быть построено 450 тыс. машино-мест. Параллельно мы готовим трехлетнюю программу строительства крупных паркингов с перечнем конкретных адресов.

— В этом году бюджет Москвы готов потратить на строительство социальных и инфраструктурных объектов 381,2 млрд руб., из которых 79,2% выделяется стройкомплексу. На какие проекты пойдет большая часть этой суммы?

— На развитие дорожного хозяйства из бюджета города планировалось выделить 106,9 млрд руб., но недавно мэр принял решение увеличить эту сумму еще на 33 млрд. руб. За счет дополнительного финансирования предполагается реконструировать наиболее перегруженные транспортные развязки и магистрали столицы. Например, развязки на пересечении Профсоюзной улицы с улицей Теплый Стан и Новоясеневским проездом, на пересечении МКАД и Ленинградского шоссе, а также Большую Академическую улицу, Дмитровское шоссе и 3-й Нижнелихоборский проезд, Каширское шоссе и Варшавское шоссе. В этом же году планируется продолжить Люблинско-Дмитровскую линию метро от района Марьино до Зябликово (протяженность 4,5 км) и ввести три новые станции: "Борисово", "Шипиловская" и "Зябликово".

— С одной стороны, власти города декларируют активное создание новых дорог, но, с другой стороны, отказываются от строительства четвертого транспортного кольца. В чем логика?

— Этот проект оказался экономически нецелесообразен. В 2008 году смета на этот проект оценивалась почти в 500 млрд руб. Мы уже пересчитали затраты по актуальным ценам — получилось почти вдвое больше. Конечно же, городу нужны те 60 км, которые могли бы появиться после строительства четвертого кольца. Но было принято решение, что строить за такие деньги новое кольцо неправильно. Кроме того, кольцевая схема дорожной сети при существующем в Москве автопарке не только не разгружает центр от машин, но, напротив, увеличивает нагрузку. Поэтому мы пошли по альтернативному пути и решили вместо четвертого кольца строить хордовые автодороги, что намного дешевле. Такие трассы должны перетянуть большую часть трафика, который сейчас идет по центральным магистралям, на периферийные дороги. Уже утверждено строительство северо-западной хорды протяженностью 29 км, из которых около 20 км пройдут по той территории, где планировалось построить новое кольцо. Смета новой хордовой трассы составит около 30 млрд руб. Часть этой дороги пройдет по тоннелю, строящемуся на пересечении улиц Алабяна и Балтийской в районе станции метро "Сокол". Этот объект, который планируется ввести до конца этого года, обошелся городу в 60 млрд руб. Кроме того, при расширении МКАД дополнительно появится еще около 100 км дорог.

— Будут ли темпы дорожного строительства успевать за увеличением числа автомобилей в Москве?

— Сейчас мы такую задачу перед собой не ставим. По разным оценкам, прирост автопарка Москвы составляет 7-8% в год. Чтобы увеличивать до аналогичных показателей протяженность дорог, которая сейчас составляет более 4 тыс. км, нам необходимо строить ежегодно 280-320 км новых дорог. Это физически невозможно. В Москве автотрассы занимают всего 9% от общей территории города, в то время как в крупных мегаполисах мира этот показатель в два раза выше. Поэтому на первом этапе мы планируем частично снять пробки на трассах за счет приведения в порядок существующих магистралей, строительства паркингов, за счет управления дорожным движением и оптимизации использования существующей дорожной сети. Сегодня проводится более 3 тыс. локальных мероприятий по расширению улично-дорожной сети: на эти цели все префектуры получают 9,5 млрд руб. Эти средства должны пойти на организацию парковок внутри кварталов и на расширение внутриквартальных дорог. Отдельно проектируются транспортно-пересадочные узлы у тех станций метро, где большой пассажиропоток. Надо сделать так, чтобы большее число автомобилистов оставляли свои машины на таких перехватывающих парковках и приезжали в центр общественным транспортом. Но для этого надо создать комфортные условия проезда, поэтому город сейчас решает вопросы и с техническим обновлением перевозчиков.

— Мэрия обещала, что в Москве появится единая система городского транспорта. Когда это случится?

— Сейчас мы обсуждаем возможность увязать железнодорожные, автомобильные маршруты и метро в единую систему с транспортно-пересадочными узлами. Ничего нового изобретать не надо: такая система уже действует в районе Выхино. В Москве 300 км линий метро и 200 км железных дорог, которые надо эффективно использовать для перевозки пассажиров.

— Еще четыре года назад правительство Москвы и РЖД объявили о совместной программе по застройке территорий. Но дальше протоколов о намерениях дело не пошло...

— Этому помешал кризис, но сейчас работа совместной комиссии правительства Москвы и РЖД возобновлена. Обсуждается возможность строительства парковок у железнодорожных вокзалов. Мы договорились, что город будет помогать Московской железной дороге с оформлением градостроительной документации.

— Французская Vinci, которая еще при прежнем мэре отказалась от участия в гаражных проектах, теперь вернулась к прежним планам. Намерена ли Москва привлекать других инвесторов к строительству транспортных объектов?

— Желающих строить те же платные парковки достаточно. Например, девелоперы, владеющие торговыми центрами у станций метро, готовы выкупать ближайшие участки под паркинги. Мы сейчас готовим к аукциону первые такие площадки. Наша задача подготовить земли к застройке, освободить их от обременений, подготовить весь пакет документов, чтобы инвесторы не бегали по кабинетам за каждой подписью. Часть паркингов будет строиться за счет бюджета — это в основном у объектов социального назначения. Более того, сейчас рассматривается возможность передать инвесторам строительство станций метро, которые запроектированы на 2014-2015 годы. Чтобы заинтересовать инвесторов, возможно, придется к новым радиусам метрополитена добавить современные торговые площади и паркинги. Это и позволит компаниям оптимизировать затраты на строительство метро.

— Сейчас все функции, связанные со строительством дорог и социальных объектов, концентрируются в стройкомплексе. Как удается договариваться с другими городскими структурами?

— Каждую субботу, а иногда в воскресенье, мэр объезжает тот или иной округ, смотрит, что необходимо сделать для строительства объектов социальной сферы, парковок, новых станций метро и улучшения дорожного движения. Перед тем как доложить мэру о ситуации, мы с представителями профильных департаментов и комитетов объезжаем округ, смотрим, как идут работы. Затем проводим совещание со строителями, где рассматриваются возникшие вопросы, обсуждаются планы перспективного развития, даются поручения. Наиболее проблемные вопросы выносятся на городской штаб по строительству. Решения по ним принимает Сергей Семенович и тут же дает протокольные поручения ответственным департаментам и службам.

— Мэр поручил стройкомплексу помочь инвесторам в вопросах строительства и реконструкции стадионов к чемпионату мира по футболу 2018 года. Что именно город должен сделать?

— Сегодня построить стадион не самое трудное. Более сложная и затратная часть — создание логистики у крупных спортивных сооружений. Поэтому город взял на себя и организацию транспортных схем подъездов к строящимся инвесторами стадионам. Кроме того, в 2011-2015 годах за счет бюджета будут построены семь футбольных полей с искусственным покрытием в Зеленограде, на улицах Паустовского, Новорязанской, Вилиса Лациса, в Сумском и Студеном проездах. Еще один такой объект появится на пересечении улиц Старостина, Косинской и Салтыковской.