Открытое акционерное общество «российские железные дороги»

Вид материала

Документы

Содержание Ответственность за менеджмент Управление ресурсами Подвижной состав Реализация продукции 5.2 Системная ответственность 6. Выводы и перспективы

Подобный материал:

• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 198.35kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 1369.07kb.
• Открытое акционерное общество «российские железные дороги», 1193.68kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 686.52kb.
• Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Код, 8589.38kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 441.7kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 67.12kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги" проектно-конструкторское, 297.73kb.
• Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 434.74kb.
• Коллективный договор открытого акционерного общества «Российские железные дороги», 919.42kb.

5. Системная компетентность и ответственность


5.1 Анализ совместимости и оценка систем со стороны стран-членов

Целью и основным требованием обеих директив о функциональной совместимости трансъевропейского железнодорожного транспорта является "… безупречная совместимость параметров инфраструктуры и подвижного состава" [5, 7].

Неограниченной компетенцией в отношении обеспечения безопасности железнодорожной системы в целом обладают национальные органы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте (в Германии – ФЖВ). Они наделены мандатом на одобрение национальных предписаний и правил в области безопасности, если таковые издаются не законодательной властью [8].

Поэтому в обязанности стран-членов входят контроль совместимости, анализ и экспертиза структурных подсистем и, в конечном счете, выдача разрешений на ввод подсистем в эксплуатацию в соответствии со ст. 14 директив [5, 7]. Проектом директивы о безопасности предусмотрено, что в будущем органы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте станут осуществлять и сертификацию железнодорожных транспортных предприятий на предмет соответствия требованиям безопасности.

Используемые ФЖВ методы испытаний и подтверждения в особой мере учитывают эти высокие требования к безопасности и качеству. Соответствующие испытания оцениваются экспертами в отдельных специальных областях. Кроме того, с целью гарантирования системной безопасности проводится анализ интерфейсов, связывающих между собой подсистемы, а их качество обеспечивается пригодными внутренними методами менеджмента качества (рис. 17).

			^ Ответственность за менеджмент
			Энергоснабжение
^ Управление ресурсами	Инфраструктура			Управление поездом, безопасность поезда, сигнализация		Измерения, анализ, оценка, усовершенствование
			^ Подвижной состав
	I техническое обслуживание U охрана окружающей среды B эксплуатация F пассажиры
Требования ФЖВ в отношении безопасности					Сертификат безопасности Директива о безопасности
Требования железнодорожных предприятий в отношении безопасности			^ Реализация продукции		Ввод в эксплуатацию 96/48/ЕС ст. ?
Требования потребителей					Приемка § 32 абз. 1 EBO

^ 5.2 Системная ответственность

Производители железнодорожной техники принципиально занимаются поставкой подсистем и их компонентов. В случае возникновения неисправностей, ущерба или несчастных случаев вследствие производственных дефектов, недостаточного уровня безопасности и т. п. производитель обязан возместить ущерб в рамках ответственности за изделие, предусмотренной законом об ответственности за качество продукции (ответственности, не зависящей от наличия вины) [36], в предположении надлежащего применения подсистем или компонентов. При этом ответственность распространяется и на тот случай, когда дефектный конструктивный элемент изготовлен субпоставщиком. В случае доказательства наличия вины производитель может быть также дополнительно привлечен к ответственности в соответствии с положениями деликтного права (§§ 823 и далее Гражданского кодекса ФРГ, [37]) (см. в этом отношении [38]).

Предприятие железнодорожной инфраструктуры или железнодорожное транспортное предприятие (например, акционерная компания "Германские железные дороги") может формулировать для подсистем / компонентов конструктивные установки (или самостоятельно выполнять разработки), причины которых обоснованы "специальными знаниями организации, эксплуатирующей систему в целом" и поэтому не обязательно доступны производителю компонентов или подсистем.

В таких случаях, наряду с ответственностью по закону о материальной ответственности, могут наступить аналогичные правовые условия ответственности эксплуатирующей организации (ответственность по закону об ответственности за качество продукции, ответственность производителя в соответствии с деликтным правом) [38].

Материальные обязанности обеспечения безопасной эксплуатации "железнодорожной системы", а также безопасного конструирования подвижного состава и поддержания его в состоянии эксплуатационной безопасности приведены в § 4 абз. 1 Общего закона о железных дорогах (AEG). Адресатами этих обязанностей являются железные дороги, т. е. как их транспортные, так и инфраструктурные предприятия. Из § 4абз. 1 AEG в сочетании с § 1 абз. 4 и § 2 абз. 1 Правил сооружения и эксплуатации железных дорог (EBO), а также § 26 абз. 1 AEG следует также, что "… в случае повышения за прошедшее время требований безопасности возникает обязанность усовершенствования уже находящегося в эксплуатации подвижного состава и согласования его с изменившимися требованиями" [39, стр. 70].

В отличие от других транспортных систем (воздушного, автомобильного или водного транспорта), колейные системы, к которым относится железнодорожный транспорт, представляют собой системы с комплексными взаимосвязями. Поэтому безопасность железнодорожной системы может быть обеспечена только при учете, согласовании и удержании под контролем всех комплексных взаимодействий между колесами и рельсами и, соответственно, подвижным составом и инфраструктурой.

Следовательно, при осуществлении "национальной приемки" согласно § 32 абз. 1 EBO и "европейском разрешении на ввод в эксплуатацию" в соответствии со ст. 14 директив 96/48/ЕС, 01/16/ЕС ФЖВ должно осуществлять оценку безопасности с точки зрения "общей системы железнодорожного транспорта" (совместимости системы в целом). Требования безопасности, распространяющиеся на подсистемы, как и на систему в целом, определяют национальные органы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте [8]. В рамках проводимых при этом верификаций, подтверждений и экспертиз безопасности всей системы необходимо анализировать и оценивать взаимодействие подсистем с точки зрения техники безопасности (например, взаимодействие, с одной стороны, вертикальных и горизонтальных реакций подвижного состава и, с другой стороны, вытекающих из них параметров нагрузки на путь, относящихся к инфраструктуре (верхнему строению пути), связи между габаритом подвижного состава и определяемым соответствующей инфраструктурой габаритом приближения строений, коммуникацию системы обеспечения безопасности движения / сигнальной техники со стороны подвижного состава и со стороны пути – например, линейное или точечное управление поездом, автоведение поезда, европейскую систему управления движением поездов (ETCS), а также взаимодействия между токоприемниками и воздушной контактной сетью и т. д.).

Поэтому ФЖВ произвело, с учетом принципа обеспечения "безопасности общей железнодорожной системы", согласование основных требований безопасности, предъявляемых к подвижному составу, и подлежащих распространению на него общепризнанных технических правил как с железнодорожными транспортными предприятиями и железнодорожной промышленностью, так и с органами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в рамках ЕС и государств, входящих в Международный железнодорожный комитет (OTIF) [15].

В случае отклонений от этих требований необходимо предоставить ФЖВ подтверждение обеспечения того же уровня безопасности, что и при использовании этих согласованных спецификаций (стандартов, нормативных документов МСЖД). Этот предусмотренный EBO (§ 2 абз. 2) инновационный подход, позволяющий внедрять новые технику, технологии, решения и материалы, предоставляет железнодорожной промышленности, инфраструктурным и транспортным предприятиям достаточно свободы, которая пока еще не используется в полной мере [40]. При испытаниях, сертификации и внедрении технических решений, для которых еще не существует нормативных документов, анализ рисков и угроз, оценка безопасности и одобрение системы производятся во все большей степени на основании ориентированного на риски подхода стандарта DIN EN 50126 [41]. В настоящее время ФЖВ, железнодорожная промышленность и организации, эксплуатирующие сети и железные дороги, совместно исследуют и прорабатывают возможности и шансы использования этих методов и предоставленной свободы.

В рамках приемок подвижного состава (§ 32 абз. 1 EBO) и выдачи разрешений на ввод в эксплуатацию (ст. 14 директив 96/48/ЕС [5] и 2001/16/ЕС [7]) ФЖВ принципиально занимается проверкой соблюдения требований безопасности. "Поскольку в пределах этого круга задач (§ 3 абз. 2 Закона об управлении федеральным железнодорожным транспортом (BEVerkVerwG) в сочетании с § 32 абз. 1 EBO) ФЖВ принимает решения по вопросам безопасности, оно несет за нее ответственность" [39, стр. 297].

Материальное содержание испытаний определено в описаниях процессов (технологических инструкциях, инструкциях по проведению проверок) и относится исключительно к техническим и эксплуатационным требованиям безопасности, имеющим железнодорожную специфику ("Контроль такого рода ограничивается, между тем, регламентируемыми законом типичными обстоятельствами дела" [39, стр. 85]). Общие технические требования, а также и требования техники безопасности в областях машиностроения, транспорта, электротехники и электроники, обработки материалов и выполнения соединений, используемые обычно квалифицированными производителями компонентов и систем в соответствии с уровнем техники, как правило, не являются предметом проверки при проведении ФЖВ приемки и выдачи им разрешений на ввод в эксплуатацию. Правильность выбора параметров, изготовления и монтажа, надлежащее проведение внутрипроизводственных проверок и испытаний обеспечиваются системами менеджмента качества производителей конечной продукции и субпоставщиков, а корректное выполнение всех необходимых действий подтверждается производителями конечной продукции ФЖВ в письменной форме (ответственность за качество продукции). ФЖВ осуществляет выборочный контроль пригодности и эффективности процессов, осуществляемых производителями (их систем менеджмента качества).

Вопрос о том, можно ли в случае наличия недостатков в рамках таких проверок выявить их и, соответственно, уличить виновника в халатности (при определенных обстоятельствах с привлечением к материальной ответственности за ущерб, возникший вследствие нарушения государственным служащим его служебных обязанностей, в соответствии с § 839 Гражданского кодекса в сочетании со ст. 34 Конституции ФРГ), а также можно ли при нанесении ущерба (возникновении несчастного случая) считать его следствием виновного невыполнения обязанностей, должен рассматриваться применительно к конкретным случаям [39, стр. 78 и далее].


^ 6. Выводы и перспективы

Орган EISENBAHN-CERT, уполномоченный на решение вопросов функциональной совместимости, был образован при ФЖВ в качестве самостоятельного и независимого центра сертификации железнодорожной техники в декабре 1999 г.

В своей работе он опирается на системные знания ФЖВ в областях железнодорожной техники и эксплуатации железных дорог, обладая при этом собственным многолетним опытом в области технической сертификации железнодорожной техники и эксплуатации железнодорожных систем.

Таким образом, этот центр уже сейчас в достаточной мере оснащен для проведения масштабных испытаний, оценок и сертификации любой железнодорожной техники на европейском уровне [42, разд. 6.4]. Реализация европейского процесса гармонизации железнодорожного транспорта потребует в ближайшие годы решающих инвестиций в разработку спецификаций TSI для рельсового транспорта (высокоскоростного и обычного сообщений) и, в особенности, соответствующих европейских стандартов. Этот процесс активно поддерживается как со стороны ФЖВ, так и со стороны EBC как уполномоченного им органа.

Европейские сертификаты на железнодорожную технику, выдаваемые в соответствии с директивами о функциональной совместимости [5, 7], в настоящее время еще не удовлетворяют обширным требованиям безопасности и пригодности к применению. Поэтому перед вводом в эксплуатацию системы и подсистемы железнодорожной техники нуждаются еще в комплексных исследованиях, испытаниях и оценках, осуществляемых национальными органами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, которые затем разрешают их общественное использование (выдают разрешение на ввод в эксплуатацию).

На нынешнем начальном и переходном этапе европейского процесса гармонизации ФЖВ и EBC гарантируют, как и прежде, высочайшие безопасность, качество и эффективность при проведении испытаний и сертификации железнодорожной техники как на национальном, так и на международном уровне. Эта модель, выбранная в Германии, позволяет избежать "чрезмерного регулирования" и избыточных неоднократных проверок, в данном случае, в особенности, в рамках сложных оценок безопасности и последующего принятия решения органом обеспечения безопасности. Согласование и оптимизация национальных и европейских методов испытаний обеспечивают для производителей, эксплуатирующих организаций и бюджета в целом очень экономичное использование труда экспертов и финансовых средств.

Уполномоченным органам стран-членов ЕС отводится важная роль в ускоренной реализации новых подходов и инноваций, направленных на удовлетворение возрастающих требований к объемам и скорости перевозок самым экологичным видом транспорта – железнодорожным транспортом (согласно прогнозам на 2020 г., приведенным в [43], ожидается удвоенный рост километража для пассажирских и утроенный рост тонно-километража для грузовых перевозок). Непосредственными ближайшими задачами являются, наряду с разработкой гармонизированных европейских стандартов, совместные согласования и гармонизация осуществляемых уполномоченными органами процедур испытаний и сертификации. Эти темы обсуждаются сейчас совместной европейской координационной группой, созданной из представителей уполномоченных органов. Для успешного и ускоренного решения этих новых общеевропейских задач предусмотрена непосредственная кооперация EISENBAHN-CERT с другими европейскими уполномоченными органами при реализации избранных европейских железнодорожных проектов.

Комплексные системные знания ФЖВ и EBC в областях железнодорожной техники и эксплуатации железных дорог, предоставляемые ими в распоряжение потребителей, производителей и железнодорожных предприятий, позволят и в будущем решать самые сложные задачи.

(Ключевые слова для указателя: железнодорожный подвижной состав) – A 242 –

(Сведения об иллюстрациях: с 1 по 17, автор)


Литература

[1] Белая книга Европейской Комиссии: Новое стратегическое предложение Комиссии об оживлении железнодорожного движения на территории Сообщества. Документ Комиссии KOM (96) 421 от 30.07.1996 г.

[2] Амстердамский договор. Отдел печати и информации федерального правительства, изд-во "Union", Бонн, 1998.

[3] Директива Совета 91/440/ЕЭС от 23.07.1991 г. о развитии железнодорожных предприятий на территории Сообщества. Официальный бюллетень ЕС от 24.08.1991 г., L 237, стр. 25.

[4] Решение Европейского Парламента и Совета 1692/96/ЕС от 23.07.1996 г. о директивах Сообщества о создании трансъевропейской транспортной сети. Официальный бюллетень ЕС от 09.09.1996 г., L 228, с. 1.

[5] Директива Совета 96/48/ЕС от 23.07.1996 г. о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Официальный бюллетень ЕС от 17.09.1996 г., L 235, с. 6.

[6] Постановление о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы (EIV) от 20.05.1999 г. Федеральный вестник законов, ч. I, 1999, № 27, с. 1072.

[7] Директива Совета 2001/16/ЕС от 19.03.2001 г. о функциональной совместимости обычной высокоскоростной железнодорожной системы. Официальный бюллетень ЕС от 20.04.2001 г., L 110, с. 1.

[8] Директива по обеспечению безопасности на железных дорогах ЕС – рабочий документ ЕС. КОМ (2002), окончательный проект.

[9] EBO: Правила сооружения и эксплуатации железных дорог от 08.05.1967 г. Федеральный вестник законов II, стр. 1563, в редакции закона о реорганизации железнодорожного транспорта (ENeuOG) от 27.12.1993, Федеральный вестник законов I, с. 2378.

[10] ESO: Правила сигнализации на железных дорогах от 07.10.1959 г. Федеральный вестник законов II, стр. 1021, 1022, с последними изменениями в Федеральном вестнике законов I, стр. 1509 от 08.11.1995 г.

[11] AEG: Общий закон о железных дорогах от 27.12.1993 г. Федеральный вестник законов I, стр. 2396, с последними изменениями законом от 29.10.2001 г., Федеральный вестник законов I, с. 2785.

[12] BEVerkVwG: Закон об управлении федеральным железнодорожным транспортом от 27.12.1993 г. Федеральный вестник законов I, с. 2394.

[13] Петцольд Ф., Виттенберг К.-Д., Хайнрихс Х.-П., Миттман В. Комментарий к Правилам сооружения и эксплуатации железных дорог (EBO). Изд-во "Hestra", Дармштадт, 2001.

[14] Кюльветтер Х.-Й. Сертификация железнодорожного подвижного состава в рамках немецкого и международного железнодорожного права. Eisenbahn-Revue International – Специальное издание, выпуски 6, 7, 8-9 и 10 (2000), с. 280 – 299.

[15] COTIF: Соглашение о международном железнодорожном сообщении от 09.05.1980 г. Федеральный вестник законов 1985 II, с. 130, измененная редакция от 11.12.1992 г., Федеральный вестник законов II, с. 1182.

[16] DIN EN 54020: Стандартизация. Изд-во "Beuth", Берлин, 1994.

[17] Соглашение между Федеральным железнодорожным ведомством, акционерной компанией "Германские железные дороги" и союзом немецких предприятий железнодорожной промышленности: реализация проектов создания подвижного состава в соответствии с § 32 EBO от 09.10.2001 г.

[18] Гюнтер О. Технические критерии приемки подвижного состава немецких железных дорог в соответствии с § 32 абз. 1 EBO. Календарь инженера железнодорожного транспорта, 2002, с. 207 – 217.

[19] Томаш А. Приемка подвижного состава. EI 47 (1996) 10, с. 12 – 19.

[20] Приемка железнодорожного подвижного состава, требования. Федеральное железнодорожное ведомство, Бонн, редакция 2002 г.

[21] Бёльке Й. Сертификация в сфере железнодорожного транспорта на европейском уровне. Ежегодник железнодорожного дела, том 48 (1998), с. 118 – 141.

[22] Драйман К., Курц Х., Юбель Х., Брайтлинг В. Функциональная совместимость трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. ZES + DET Glas. Ann. 122 (1998) 2, с. 45 – 50.

[23] Брайтлинг В., Раул Й.-К. Техническая и эксплуатационная интероперабельность. Ежегодник железнодорожного дела, том 48 (1998), с. 46 – 56.

[24] Брайтлинг В. Функциональная совместимость трансъевропейской высокоскоростной сети – Состояние разработки технических спецификаций функциональной совместимости. Bahn Report 99, редакция ETR (1999), с. 27 – 34.

[25] Зайфарт Х., Швайнсберг Р. Функциональная совместимость европейского высокоскоростного железнодорожного транспорта. ETR 49 (2000) 3, с. 160 – 167.

[26] Зайфарт Х., Швайнсберг Р. Функциональная совместимость европейских высокоскоростных железных дорог. RTR (2001) 2-3, с. 31 – 37.

[27] Томаш А. Сертификация по предписаниям ЕС немецким органом, уполномоченным на проведение работ в области функциональной совместимости. ETR 49 (2000) 7/8, с. 510 – 516.

[28] TSI: Решение Комиссии о технических спецификациях функциональной совместимости подсистем инфраструктуры, энергоснабжения, управления поездом / безопасности поезда / сигнальной техники, подвижного состава, технического обслуживания, эксплуатации трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы согласно ст. 6 абз. 1 директивы 96/48/ЕС. Проект, версия DE 11 от 16.11.2001 г.

[29] Директива Совета 1999/36/ЕС от 29.04.1999 г.: Передвижная напорная техника. Официальный бюллетень ЕС от 01.06.1999 г., L 138, с. 20.

[30] Директива Совета 93/68/ЕЭС от 22.07.1993 г.: Директива о внесении изменений. Официальный бюллетень ЕС от 30.08.1993 г., L 220, с. 1.

[31] Руководство по реализации директив Европейской Комиссии, изданных в соответствии с новой концепции и общей концепцией. Служба официальных публикаций документов Европейского Сообщества, Люксембург, 2000.

[32] Отчет Комиссии Совету и Европейскому Парламенту: Реализация директивы 96/48 о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и ее последствия. Документ Комиссии KOM (1999) 414 от 10.09.1999 г.

[33] Требования к безопасности трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети. Док. DV 26 ЕС, 15.12.2000 г.

[34] Технические требования к эксплуатационной совместимости подсистемы инфраструктуры трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, о которой идет речь в статье 6(1) Директивы 96/48/EC. Проект решения Комиссии, 96/48-DV36, 10.04.2001 г.

[35] Постановление Совета 93/465/ЕЭС от 22.07.1993 г. о модулях, подлежащих применению в соответствии с техническими директивами о гармонизации на разных стадиях процедуры оценки соответствия, и правилах нанесения и использования маркировки соответствия "CE". Официальный бюллетень ЕС от 30.08.1993 г., L 220, с. 23.

[36] ProdHaftG: Закон об ответственности за качество продукции от 15.12.1989 г. Федеральный вестник законов I, с. 2198.

[37] BGB: Гражданский кодекс от 18.08.1896 г. Имперский вестник законов, с. 195, с последними изменениями от 21.12.2000 г., Федеральный вестник законов I, с. 1966.

[38] Шмидт Д., Х. ф. Бернут В., Шмак С. Риски наступления ответственности железнодорожной промышленности за производственные дефекты. Signal + Draht 93 (2001) 12, с. 13 – 15.

[39] Хоппе В., Шмидт Д., Буш Б., Шифердекер Б. Ответственность за обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Серия "Recht-Technik-Wirtschaft", т. 86, с. 70. Изд-во "Carl Heymanns", Кельн, 2002.

[40] Шванхойсер В, Шрётер Е., Вайднер Т. Свобода, предоставляемая Правилами сооружения и эксплуатации железных дорог (EBO). ETR 50 (2001) 9, с. 519 – 524.

[41] DIN EN 50126: Железнодорожная система – Спецификация и подтверждение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS). Изд-во "Beuth", Берлин, 2000.

[42] Положения и стандарты безопасности европейской железной дороги: «Нэшнл Экономик Рисеч Эссошиейтс». Проект окончательного отчета, Лондон, ноябрь 1999 года.

[43] Совместная стратегия исследований европейской железнодорожной сети 2020: создание единой европейской железнодорожной системы. Союз европейской железнодорожной промышленности, Международный железнодорожный союз, Сообщество европейских железных дорог, Рабочая группа по новым возникающим проблемам – сентябрь 2001 года.