Открытое акционерное общество «российские железные дороги»
| Вид материала | Документы |
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 198.35kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 1369.07kb.
- Открытое акционерное общество «российские железные дороги», 1193.68kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 686.52kb.
- Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Код, 8589.38kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 441.7kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 67.12kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги" проектно-конструкторское, 297.73kb.
- Открытое акционерное общество "российские железные дороги", 434.74kb.
- Коллективный договор открытого акционерного общества «Российские железные дороги», 919.42kb.
Законодательно не регулируемая областьДирективы ЕС по гармонизации устанавливают требования к продукции, которая 1 является потенциально опасной для человека, окружающей среды, инфраструктуры. Значительная часть изделий не попадает под действие этих директив, и, следовательно, ее ввод в обращение не регулируется на законодательном уровне. Исходя из целей ЕС, и в частности ликвидации технических барьеров в торговле, Комиссия ЕС ставит перед странами участниками задачу создания действующих на основании европейских стандартов серии EN 45000 национальных систем аккредитации в нерегулируемой области, что должно стать базой для формирования взаимного доверия к работе органов по испытаниям и сертификации. Для Общего рынка, Комиссия ЕС придерживается мнения, что наличие у изготовителей сертификатов соответствия, выданных независимой третьей стороной, предоставит им некоторые преимущества в конкурентной борьбе с изготовителями не имеющими таких свидетельств. Комиссия выступает за создание единой европейской системы сертификации и в нерегулируемой области. Центральную позицию при этом занимает аккредитация испытательных лабораторий и органов по сертификации на основе единых согласованных принципов и правил (EN 45000). Еще в решении от 21 декабря 1989 года Совет Европы дал "политическое одобрение" определенным шагам в направлении взаимного признания. В данном решении Совет рекомендовал: - способствовать применению и сертификации систем качества по модели стандартов серии EN 29000 (ISO 9000); - применять стандарты серии EN 45000; - способствовать развитию централизованной системы аккредитации; - основывать организации по испытаниям и сертификации, главная задача которых состояла бы в разработке и координации соглашений о взаимном признании результатов испытаний и сертификации; - разрабатывать программы на уровне ЕС по созданию достаточного количества структур по испытаниям и сертификации в странах членах ЕС; - заключать соглашения на уровне ЕС о взаимном признании результатов испытаний и сертификации с третьими странами. 25 апреля 1990 года был подписан Меморандум о взаимопонимании и создана Европейская организация по испытаниям и сертификации (European Organisation for Testing and Certification - EOTC). Эта организация была основана Комиссией ЕС при участии Ассоциации стран свободной торговли (EFTA) и европейских организаций по нормированию - CEN и CENELEC. В начале 1993 года ЕОТС была преобразована в самостоятельную организацию в соответствии с бельгийским законодательством. Целью организации является создание единой европейской системы испытаний и сертификации. ЕОТС ведет реестр органов, признающих результаты испытаний и сертификации друг друга. Немного позднее были созданы еще две организации, внесшие огромный вклад в дело взаимного признания: EAL - European Cooperation for Accreditation of Laboratories; EAC - European Accreditation of Certification. Обе организации - EAL и ЕАС декларировали своей целью способствование международному признанию заключаемых с их участием Многосторонних соглашений (Multilaterale Agreement - MLA) и разработку процедур для их заключения. Несмотря на то, что во всех странах членах ЕС европейские стандарты действуют одинаково, оказалось невозможным избежать их различного толкования. Это привело к необходимости разработки интерпретирующих документов для гармонизации испытаний и сертификации. Особое значение приобрели интерпретации ЕАС по применению стандарта EN 45012 (Общие требования к органам по сертификации, проводящим сертификацию систем качества), которые представляют собой единую интерпретационную основу для органов по аккредитации, объединенных в Многостороннее соглашение (MLA) по применению этого стандарта. В тоже время в EAL был разработан ряд интерпретирующих документов для испытательных лабораторий. Применение этих интерпретирующих документов и руководств во многом способствует обеспечению взаимного признания аккредитации и результатов испытаний и сертификации в добровольной области. В настоящее время в Европе действует более 700 органов по сертификации. Системы сертификации взаимосвязаны и действуют согласованно. Всего в странах ЕЭС и ЕАСТ сертифицируется более 5000 изделий, действует более 300 систем сертификации практически во всех зарубежных странах. В России сертификацию проводят организации, аккредитованные по ГОСТ Р. Их более пятидесяти. В частности, это ВНИИС (Всероссийский научно-исследовательский институт сертификации Госстандарта России), ВНИИС-Стандарт, ВНИИНМАШ (Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении), РОСТЕСТ (Москва), РОСТЕСТ (С.-Петербург) и др. Кроме того, в Москве имеются представительства целого ряда зарубежных сертификационных органов по системам менеджмента качества: СЖС (Швейцария), Бюро Веритас (Франция), Регистр Ллойда (Великобритания), ТЮФ (Германия) и др. Для российских предприятий, продвигающих свою продукцию в страны ЕС, целесообразнее получать сертификаты ISO 9001, выданные этими организациями. Официальное признание российского сертификата в странах ЕС невозможно без вступления России в Международный форум по аккредитации. ИСПЫТАНИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГЕРМАНИИ И НА ЕВРОПЕЙСКОМ УРОВНЕ Резюме Железнодорожный транспорт находится в настоящее время в процессе гармонизации, давно назревшей как с экономической точки зрения, так и в сравнении с другими важными отраслями техники и промышленности. Ее целью является решающее повышение конкурентоспособности за счет унификации технических систем национальных железных дорог на территории Европейского Сообщества, в частности, их интерфейсов. Указанный процесс поддерживается Федеральным железнодорожным ведомством Германии (ФЖВ, резиденция в Бонне) и Центром сертификации при ФЖВ (EISENBAHN-CERT) – органом, уполномоченным на решение вопросов функциональной совместимости. Представлены национальная процедура сертификации рельсовых транспортных средств и подлежащие применению в будущем европейские процедуры сертификации и ввода в эксплуатацию. ФЖВ и Центр сертификации гарантируют на нынешней начальной и переходной стадии эффективную реализацию процессов с целью сохранения высокого уровня системной безопасности и дальнейшего его повышения. Дипломированный инженер Андреас Томаш (48 лет). В 1975/76 г.г. обучался на математическом факультете Университета Гумбольдта в Берлине, после чего до 1980 г. изучал транспортную технику в Институте транспорта при Дрезденском техническом университете, где и получил диплом инженера. С 1980 по 1983 г. занимался научной работой в Институте транспорта в должности ассистента, в 1983 г. защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности "Машинная техника". С 1984 по 1987 г. работал инженером-испытателем в Союзе работников технического надзора ФРГ (TÜV) и занимался промышленной деятельностью, в 1988 – 1991 г.г. являлся научным сотрудником Государственной лаборатории контроля материалов при Штутгартском университете. В 1992/1993 г.г. работал на государственные железные дороги ФРГ. С 1994 по 1999 г. служил референтом, а в 2000/2001 г.г. – руководителем отдела европейской сертификации железнодорожной техники при Федеральном железнодорожном ведомстве (ФЖВ). С июня 2001 г. является начальником отдела подвижного состава и эксплуатации ФЖВ. Адрес: Айзенбан-Бундесамт, Форгебирштр, 49, 53119 Бонн, Германия e-Mail: ThomaschA@eba.bund.de 1. Национальные и европейские правовые рамки Коллективные договоренности о свободе перемещения людей и товаров, оказания услуг и движения капиталов были зафиксированы еще в 1957 г. в Римских соглашениях об образовании Европейского экономического сообщества (ЕЭС). Однако лишь нынешние политические решения о необходимости гармонизации трансъевропейского железнодорожного транспорта реально перевели стрелки в направлении согласования предложения с задачами обеспечения транспортных потоков и решения проблем логистики, вытекающими из прогнозируемых сценариев развития транспортного сообщения и мобильности в Европе [1–4]. Только железнодорожный транспорт способен обеспечить ожидаемые показатели транспортного сообщения и грузоперевозок экологичным и приемлемым для общества путем. Сосредоточение усилий разработчиков на создании интероперабельных, т. е. технически совместимых систем давно назрело с экономической точки зрения. Новое стратегическое предложение Европейской Комиссии об оживлении железнодорожного сообщения на территории Сообщества, содержащееся в "Белой книге" 1996 г. и учитывающее требования глобализации, связанные со снижением барьеров на пути свободной торговли и ускорением грузопотоков, стало решающим импульсом, подтолкнувшим к гармонизации трансъевропейских железнодорожных сетей. Эта системная гармонизация трансъевропейских высокоскоростных путей сообщения была инициирована вступлением в силу директивы 96/48/ЕС Совета Европейского сообщества от 23 июля 1996 г. "О функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы" [5]. В Германии претворение этой директивы в жизнь было инициировано соответствующим распоряжением правительства от 20 мая 1999 г. (Предписанием о функциональной совместимости железных дорог [6]). Директива "О функциональной совместимости обычной трансъевропейской железнодорожной системы" от 19 марта 2007 г. [7] находится в настоящее время на стадии включения в национальное законодательство (оно должно быть завершено к апрелю 2003 г.). Как будет показано ниже, ключевая роль в этом процессе гармонизации отводится подлежащим созданию в соответствии с правовыми нормами ЕС центрам сертификации или уполномоченным органам, призванным поддерживать его как в правовом, так и в техническом отношении. Третьим важным документом, относящимся к гармонизации трансъевропейского железнодорожного транспорта, является директива "О регламентировании безопасности и расследовании несчастных случаев и опасных происшествий на железных дорогах" (Директива о безопасности), разрабатываемая Комиссией в настоящее время [8]. Таким образом, процедуры испытаний и сертификации железнодорожной техники находятся сейчас в решающей, переломной стадии гармонизации, которая повлечет за собой принципиальные последствия для всех участников этих процессов – как для транспортных предприятий и предприятий, эксплуатирующих железнодорожную инфраструктуру, так и для разработчиков и производителей, а также для органов стран-членов ЕС, отвечающих за проведение сертификации и обеспечение безопасности. Прежние положения национального права, относящиеся к "законодательно регламентированной области" – в Германии, главным образом, Правила сооружения и эксплуатации железных дорог (EBO [9]), Правила сигнализации на железных дорогах (ESO [10]), Общий закон о железных дорогах (AEG [11]) и Закон об управлении федеральным железнодорожным транспортом (BEVerkVerwG [12]) – перекрываются тремя "директивами о гармонизации железнодорожного транспорта". Эти директивы ЕС должны быть воплощены странами-членами в жизнь в согласованные переходные сроки с приведением национального права в соответствие с ними (рис. 1).
1.1 Сертификация подвижного состава Федеральным железнодорожным ведомством по нормам немецкого права Подвижной состав для железных дорог общего пользования с нормальной шириной колеи проходит сертификацию на основании § 32 абз. 1 EBO (Приемка). Подвижной состав должен не только удовлетворять требованиям, определенным в §§ 18 – 33 EBO, но и, согласно § 2 абз. 1, соответствовать "общепризнанным техническим правилам" или, согласно § 2 абз. 2, обеспечивать по меньшей мере тот же уровень безопасности, что и при соблюдении указанных правил (этот определенный в EBO подход к внедрению новых, еще не регламентированных официально технических и технологических решений по-прежнему остается современным и инновационным). Разумеется, ни закон, ни предписания не регламентируют подробности процедуры приемки. Отсутствующие регламентации в отношении приемки в соответствии с § 32 абз. 1 EBO (нормативный документ, объем и глубина испытания) уже отражены в комментарии к этому документу [13], а также в работе [14] и не являются темой данной статьи. Эти "правовые неопределенности" (ссылки на неопределенные правовые понятия вроде общепризнанных технических правил) затрудняют процедуру приемки, подлежащую проведению согласно § 32 абз. 1 EBO, однако никоим образом не освобождают Федеральное железнодорожное ведомство (ФЖВ) от ответственности за допуск к эксплуатации на основании общепризнанных технических правил действительно безопасной железнодорожной техники (см. разд. 5). Поэтому в настоящее время ФЖВ согласует основания для проведения испытаний и сертификации, объем этих работ, глубину испытаний, а также специфические методы испытаний железнодорожной техники на международном уровне – с экспертами в области эксплуатации железных дорог (Международным союзом железных дорог, МСЖД) и железнодорожной промышленности (Европейским союзом предприятий железнодорожной промышленности, UNIFE), а также важнейшими европейскими органами железнодорожного надзора. Следует ожидать, что такой гармонизированный технический нормативный документ как норма права ЕС (директива или технические спецификации к директиве) заменит и дополнит нормы национального права или же вступит в силу непосредственно в результате государственного договора в рамках соглашения о международном железнодорожном сообщении (COTIF) [15]. Для этого созданы национальные рабочие группы экспертов, включающие представителей ведомств федеральных земель по контролю безопасности, Федерального министерства транспорта, строительства и жилищного дела, ФЖВ, а также представителей организаций, эксплуатирующих железные дороги, производителей, научно-исследовательских организаций и высшей школы (привлечение большого числа признанных специалистов гарантирует отражение достигнутого уровня техники, т. е. общепризнанных технических правил [16]). В рамках современной процедуры приемки, осуществляемой ФЖВ, совместное согласование частных вопросов между железнодорожной промышленностью, транспортными предприятиями и ФЖВ осуществляется на стадии подготовки технического задания и функциональной спецификации [17]. Тем самым обеспечиваются возможность планирования конкретных проектов и правовые гарантии для всех участников процедуры. Принципиальный порядок осуществляемой ФЖВ приемки подвижного состава (нового) иллюстрируют рис. 2 и 3 (см. также [18, 19]). В отношении процедуры приемки, включая объем испытаний и их содержание, приводится ссылка на внутренний нормативный документ ФЖВ [20], учитывающий соглашения ФЖВ с промышленностью и акционерной компанией "Германские железные дороги" (DB AG) по поводу применения § 32 абз. 1 EBO при реализации проектов создания подвижного состава [16].
Испытания, одобрение системы и экспертиза осуществляются самим ФЖВ, как правило, только по отношению к первой единице подвижного состава из серии (опытному образцу), а идентификация и подтверждение соответствия серийных единиц подвижного состава "принятому ФЖВ опытному образцу" производятся аккредитованными ФЖВ экспертами, причем ФЖВ анализирует результаты контроля соответствия и принимает на основании этого решение о приемке. В целях дальнейшего упрощения процедуры ФЖВ анализирует сейчас правовые возможности использования инструмента приемки в отношении не только каждой отдельной единицы подвижного состава, но и его серий. Независимо от необходимости учитывать развитие европейского права, между всеми участниками процедуры существует согласие по вопросу необходимости "неотложной переработки" EBO в части § 32, в особенности в отношении содержания положений, регламентирующих приемку подвижного состава, требования к его компонентам и порядок действий при его изменениях и переоборудовании. Раздел EBO "Приемка подвижного состава" настоятельно требует принятия современных, соответствующих духу времени решений и формулировки соответствующих определений; намерения Европейского Сообщества, отражающиеся в уже вступивших в силу положениях директив о гармонизации железнодорожного транспорта (обеспечении функциональной совместимости), должны быть непосредственно воплощены в жизнь на национальном уровне. В настоящее время ФЖВ в сотрудничестве с транспортными предприятиями, предприятиями железнодорожной промышленности и ведомствами федеральных земель по контролю безопасности занимается проработкой эффективных, экономичных и прагматичных альтернативных вариантов решения этой проблемы, учитывающих требования "системной совместимости и безопасности" (см. разд. 5). Ожидаемое решение должно обеспечивать сохранение и дальнейшее повышение уже достигнутых высоких уровней системной безопасности и готовности железнодорожного транспорта при соблюдении следующих требований и целевых установок:
1.2 Европейские правовые основы сертификации железнодорожной техники и ее ввода в эксплуатацию Рис. 4 иллюстрирует рамки европейского права и реализацию их на национальном уровне в Германии – поначалу по отношению к трансъевропейскому высокоскоростному сообщению. Правовые и содержательные взаимосвязи подробно разъясняются в работах [21–27].
Две директивы в отношении функциональной совместимости в области трансъевропейских железнодорожных сетей и относящиеся к ним технические спецификации функциональной совместимости (TSI [28]) определяют интерфейсы совместимых на европейской территории железнодорожных систем. Для разработки и гармонизации этого согласованного на общеевропейском уровне единого стандарта функциональной совместимости и безопасности служит третья директива (о безопасности железных дорог, в настоящее время находится на стадии разработки [8]), которая станет решающим нормативным документом для всех участников данного процесса. Изданием этой директивы Европейская Комиссия преследует цель развития и упрочнения взаимопонимания по вопросам менеджмента и повышения уровня безопасности. Предусмотрены формулирование общих целей на пути обеспечения безопасности и создание инструментов и методов (коллективного применения) для достижения поставленных целей обеспечения гармонизации и безопасности, а также методов измерения и контроля уровня безопасности с использованием статистически достоверных параметров. Кроме того, данная директива будет определять порядок взаимодействия и взаимоотношения между работающими на европейском рынке железнодорожных перевозок операторами сетей, транспортными предприятиями, национальными органами обеспечения безопасности, ведомствами, занимающимися расследованием несчастных случаев, а также подлежащим созданию общеевропейским органом обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Рис. 5: функциональная совместимость и безопасность
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||