С началом промышленной революции, в начале XIX века, закрепилась необходимость подвозить сырье на фабрики и доставлять с них произведенную продукцию, что стало одной из главных движущих сил появления железных дорог как эффективного средства перевозки грузов в то время.

Сначала локомотивы были паровыми, продуктом модификации старой паровой машины, использовавшейся для перекачки воды, адаптация достигнута в 1804 году.

Развитие электрических, дизельных и газотурбинных двигателей привело к гибели паровоза. Именно Томас Эдисон изготовил в 1880 году электровоз, который примерно в 1895 году уже заменил предыдущий в США. Газовые и электрические локомотивы вступают в строй в конце Второй мировой войны.

В настоящее время электропоезда используются почти на 40% европейских железнодорожных линий.

Мы также не должны оставить в стороне роскошные туристические поезда, которые продаются на рынке, поскольку, несмотря на то, что они не ездят на высоких скоростях, они пользуются большим спросом. Они предлагают возродить старые маршруты в стиле других времен, с роскошными услугами и захватывающими пейзажами.

Любители организовывать свои поездки и выбирать собственный маршрут по доступным ценам найдут в абонементах, предлагаемых в Европе и Соединенных Штатах, другой способ путешествия со всеми удобствами и услугами, необходимыми для приятного пребывания. важные города и / или небольшие города, проходящие через бесчисленные пейзажи.

В Аргентине есть туристические достопримечательности большого значения; С помощью различных туристических поездов можно познакомиться с наиболее актуальными ландшафтами нашей географии, обладающими большой силой притяжения как для аргентинцев, так и для иностранных гостей. Путешествие на поезде от начала до конца — увлекательное приключение, полное ощущений и неожиданностей. Вы можете познакомиться с поездом «Сальта», популярным «Поездом в облака»; экологический поезд джунглей; Поезд Сьерры; Трен-де-ла-Коста, в котором бизнес, транспорт, художественная деятельность и экология объединились в смесь, столь же особенную, сколь и уникальную для страны; Старый Патагонский Экспресс, который, среди прочего, представляет собой интересное предложение при выборе оригинального приключения по дикому ландшафту Патагонии.

Первый поезд прозвучал в Аргентине 30 августа 1857 года, когда локомотив «La Porteňa» отправился со станции Del Parque (где сегодня находится Театр Колон) с Plaza Miserere в Буэнос-Айресе. При последовавшей за ней «железнодорожной лихорадке» вплоть до Первой мировой войны, подталкиваемой национальным, французским и особенно английским капиталом, поезду посчастливилось «оцивилизоваться». Вот почему из-за своей ведущей роли правительство Перона решило в 1948 году поставить государство во главе компании; оттуда вышли четыре важнейших союза.

В 1960 году начался фурор дорог и транспорта, конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта, неэффективность железнодорожного управления, некачественные услуги, низкий сбор, отсутствие инвестиций и профсоюзная анархия. От той черной реальности любители поездов отделяли некоторые мифы: «никто так и не доказал, что железные дороги теряли до 2 миллионов долларов в день». Им не хватало, да, примерно 660 000 долларов в день, как и всем пассажирским поездам в мире.

К концу 80-х и началу десятилетия 90-х среда железнодорожного транспорта казалась меняющейся и турбулентной; разные факторы повлияли на его развитие, в большей или меньшей степени аргентинская железнодорожная система пришла в полный коллапс.

С пассажирскими перевозками, которые всегда были в дефиците во всем мире, у правительства было три варианта: либо закрыть их (что шло вразрез с мировой тенденцией), либо реструктурировать и содержать их (что было ужасно сложно), либо отдать на откуп частному капиталу. Он выбрал последний, правильный, но ошибся насчет междугородних или междугородних пассажирских перевозок.

Некоторые авторы утверждают, с одной стороны, что поезда не должны были предлагаться провинциям: ответственность за объединение страны лежит на национальном государстве; с другой стороны, они утверждают, что движение пассажирских поездов во внутренние районы было приостановлено из-за кассовых проблем, к которым добавилось сильное автомобильное транспортное лобби.

Некоторое время назад поезда проехали по Аргентине 35 000 километров: в первые десятилетия 20 века это была национальная сеть, занимавшая десятое место в мире. Сегодня она не превышает 5000. О его исчезновении было объявлено в 1992 году, когда национальное правительство решило прекратить пассажирские перевозки на дальние расстояния из-за их дороговизны. Вскоре после этого подтвердились большие потери: в то время как национальные грузовые перевозки и столичные пассажирские перевозки (Буэнос-Айрес и Большой Буэнос-Айрес) были переданы в концессию, остальное было оставлено на усмотрение каждой провинции.

В этом смысле комплекс причин, среди которых преобладали макроэкономические (гиперинфляция, сильный бюджетный дефицит, сокращение резервов), определил, что в 1989 г. (телефоны, газ, электричество, питьевая вода) включала национальную железнодорожную компанию Ferrocarriles Argentinos.

Вот почему процесс передачи всей аргентинской железнодорожной системы в концессию частному сектору был определен и построен вокруг стратегического решения, которое имело решающее значение для целей ее глобальной жизнеспособности: концессия не будет распространяться на всю железнодорожную систему. системы в рамках одного объявления о торгах на 35 000 км. сети в эксплуатации, а то, что она будет передана в концессию по частям, как по политическим причинам (было бы более приемлемо передать систему нескольким операторам, чем одному), так и по экономическим причинам (финансовые ресурсы, необходимые операторам которые взяли на себя только часть системы, будет значительно меньше, увеличив число потенциальных заинтересованных бизнес-групп).

Позже в области междугородных пассажирских перевозок реабилитировались услуги, пытаясь улучшить их качество, осуществив значительное приобретение подвижного состава португальского происхождения, воспользовавшись тем, что железнодорожная сеть этой страны должна была соответственно изменить ширину колеи, установленную Европейским союзом. Союз. В настоящее время начался процесс торгов на строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной линии, соединяющей города Буэнос-Айрес, Росарио и Кордова. Концессии столичных или пригородных железных дорог восстанавливаются в связи с явным нарушением договорных обязательств. Судя по прогнозам, продолжающийся процесс реактивации железной дороги Генерал Бельграно очень наводит на размышления, учитывая ее географический охват. И симптоматично, что по Буэнос-Айресу снова курсирует короткая очередь трамваев. Три из переданных в концессию грузовых линий перешли под контроль бразильских интересов или компаний другого происхождения, базирующихся в Бразилии, и есть случай All Logistics, который купил у группы Pescarmona концессии, предоставленные этой группе для бывших Urquiza и San Мартин,

Эти изменения отводят важную роль железнодорожно-трамвайной среде даже в том состоянии, в котором она сохранилась на протяжении всего процесса, который длился около восьми десятилетий. Точно так же, как железная дорога выбрала компонент аргентинской культуры, что позволяет нам понять сопротивление общества, так что часть сети остается незастроенной, комплекс автомобильных дорог также выбрал корыстные интересы, которые можно увидеть в масштабах оборотный автопарк.

В Аргентине самый современный поезд — «Трен де ла Коста» — предназначен для туристов и проходит не более десяти километров между Майпу и Дельтой в Буэнос-Айресе. Ла-Трочита только что была объявлена ​​Национальным историческим памятником. Неукен, Мендоса, Сан-Хуан, Сальта и семь других столиц провинций не имеют поездов, соединяющих их с Буэнос-Айресом.

В Японии есть высокоскоростной сверхскоростной поезд, который движется со скоростью около 400 километров в час. Во Франции TGV едет со скоростью 350 км/ч. В течение нескольких лет Англия была связана с Европой железнодорожным сообщением. В США легковые автомобили принадлежат государству. Государство взяло на себя перевозки через Amtrack, междугороднюю сеть, которая действует по всей стране. Там дороги частные, но взимается ограниченная плата за проезд, которая составляет 0,75 доллара за километр дороги; Здесь провинция Буэнос-Айрес должна платить 5 песо за каждый километр концессионной дороги. Если службы всегда не хватает, то представьте, насколько ее будет больше, если каждая провинция будет управлять ею отдельно, как это недавно было оговорено в Аргентине.