Следуя критерию Манкевича, мы видим, что международные воздушные перевозки регулируются следующими регулирующими органами:

1. Единое международное законодательство — «Варшавская система».В подавляющем большинстве случаев международные воздушные перевозки регулируются «Соглашением об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», заключенным в Варшаве 12 октября 1929 г., или этим Соглашением, измененным Протоколом, заключенным в Гааге. 28 сентября 1955 г., названный «Гаагским протоколом», разумеется, при условии, что указанные документы были ратифицированы различными государствами. В случае Аргентины Варшавская конвенция 1929 г. вступила в силу 19 июня 1952 г. в соответствии с законом № 14 111, а Гаагский протокол — 10 сентября 1969 г. в соответствии с законом № 17 386.

Эти документы регулируют воздушные перевозки, когда пункты отправления и назначения находятся в странах, ратифицировавших тот или иной акт.

Во избежание конфликтов Гаагский протокол предусмотрел, что Конвенция 1929 г. применяется не только к воздушным перевозкам, осуществляемым между двумя присоединившимися к ней государствами, но и к воздушным перевозкам между государством, ратифицировавшим Гаагский протокол, и другим государством, присоединившимся к ней. присоединились только к Варшавской конвенции 1929 года. Равным образом, ратификация Протокола государством, не являющимся участником Варшавской конвенции 1929 года, приведет к присоединению к Конвенции, измененной Протоколом; Таким образом формируется настоящая «Варшавская система».

Однако вышеупомянутые документы регулируют лишь некоторые вопросы, связанные с международными воздушными перевозками, такие как, среди прочего, транспортные документы и ответственность перевозчика.

• Национальное законодательство.Многие государства приняли внутреннее законодательство, с тем чтобы принципы «Варшавской системы» применялись к международным воздушным перевозкам, которые не включены в систему. При отсутствии указанного законодательства и до тех пор, пока стороны прямо или косвенно не договорились об ином, приняв Общие условия перевозки, установленные ИАТА, применимым правом является международное частное право.

Наш Авиационный кодекс содержит несколько положений, касающихся международного воздушного транспорта. Статья 94 определяет его, отличая от внутреннего воздушного транспорта, следующим образом: «Воздушные перевозки, осуществляемые между 2 и более пунктами Республики, считаются внутренними. Воздушные перевозки, осуществляемые между территорией Республики и территорией иностранного государства или между двумя пунктами республики, считаются международными, если согласована промежуточная посадка на территории иностранного государства.

Со своей стороны, статьи 128–130 касаются международных воздушных сообщений, в основном устанавливая режим, применимый к компаниям, осуществляющим международные перевозки, и основные документы пассажиров.

Наконец, что касается ответственности, важно отметить, что система, принятая нашим кодексом, построена на основе «Варшавской системы» субъективной ответственности, воспроизводя многие ее положения.

• Другие дополнительные инструменты Варшавской системы.В этих документах рассматриваются вопросы, не затронутые Конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом. Они есть:
• Конвенция о международной гражданской авиации.Он был заключен в городе Чикаго в 1944 году с целью установления основного правового режима осуществления международных воздушных сообщений. Он устанавливает в качестве фундаментального принципа исключительный и абсолютный суверенитет государств над воздушным пространством, расположенным над их территориями, сдерживаемый признанием права на безопасный проход.
• Гвадалахарское соглашение 1961 года:Это «Дополнительное соглашение к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся договорным перевозчиком», подписанное в Гвадалахаре в 1961 году, но не ратифицированное Аргентиной. В этом документе рассматривается вопрос о применении Конвенции 1929 г. и Гаагского протокола к договорному перевозчику и перевозчику де-факто.
• Монреальское соглашение 1966 года.По сути, он повышает потолок компенсации в случае смерти или ранения пассажиров, но он применим только к рейсам, пункт отправления, назначения или промежуточной посадки которых находится в Соединенных Штатах.
• Гватемальский протокол 1971 года.Он еще не действует. Оно было заключено по тому же вопросу, что и Монреальское соглашение 1966 года, и приняло его основные положения, сделав его положения, касающиеся ответственности за смерть, телесные повреждения или задержку пассажиров, а также за уничтожение, утерю, задержку или повреждение багажа, универсальными.
• Монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4 от 197 г.: DСреди них № 4 представляет особый интерес, поскольку он изменяет Варшавско-Гаагскую конвенцию в попытке согласовать режим ответственности при воздушной перевозке товаров с режимом, установленным Гватемальским протоколом для воздушных перевозок пассажиров. Однако эта цель была достигнута лишь частично. Из четырех документов только № 3 еще не вступил в силу.
• Монреальская конвенция 1999 года.Это «Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», разработанная в Монреале в 1999 году с целью модернизации и консолидации Варшавской конвенции 1929 года и связанных с ней документов. С этой целью в нем рассматриваются такие вопросы, как документация на воздушном транспорте, отношения между сторонами, ответственность перевозчика, размер возмещения убытков и перевозчик по факту. Этот документ также еще не вступил в силу.

Общие условия ИАТА.Все воздушные перевозки, осуществляемые авиакомпанией-членом IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), регулируются «Общими условиями перевозки», установленными указанной ассоциацией. Эти условия фактически представляют собой исчерпывающий свод прав и обязанностей перевозчиков и пользователей и применимы к воздушному транспорту, включенному в Систему