Во второй половине 19 века строительство железных дорог получило еще больший размах, чем прежде. В 1850 году в мире насчитывалось 38 000 человек (до этого только в Европе и США). км железнодорожных путей — в том числе свыше
10000 в Великобритании и почти 15 000 километров в США. Кроме того, менее или более развитая железнодорожная сеть, т.е. более одной линии, затем Франция, Бельгия, Пруссия и Австро-Венгрия, и другие страны Германии, страны Италии, Нидерланды, Испания, Канада и Россия (в Королевстве Польском уже действовала железная дорога Варшава-Вена). В 1850-1860 гг.над70 тысяч км новых линий (включая первые железные дороги в Швеции и Дания, в Индии, Австралии и Южной Америке), в 1860-1870 гг. прибыло уже более 100000 км, а в последующие десятилетия послео200 тысяч км железных дорог. В конце 19 века в мире насчитывалось 800 000 евреев. км железнодорожных путей (в т.ч. уже в Африке, Турции, Китае и Японии), а в 1913 г. — 1,1 млн км. Возможна такая длина дорог обогнула бы земной шар более 27 раз. Были построены большие трансконтинентальные магистрали: в 1869 году первая трансамериканская железная дорога (из НовеЙоркв Калифорнию); в восьмидесятых годах также в США два следующие параллельные линии от Атлантики до Тихого океана (т.н. южная и северная); в первые годы 20 века Транссибирская магистраль (от Челябинска до Владивостока с ответвлениями на Пекин и Мукден); трансандский (от Буэнос-Айреса до Вальпараисо); Трансафриканский (от Каира до Кейптауна).
Таблица 21
ПОКАЗАТЕЛЬ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТДЕЛЬНЫХ СТРАНАХ В 1840-1910 ГГ.*
| Страна | Год | ||||
| 1840 г. | I860 | 1880 г. | 1900 г. | 1910 г. | |
| Великобритания | 7.2 | 44 | 66 | 69 | 69 |
| Бельгия | 6,6 | тридцать | 60 | 88 | 102 |
| Соединенные Штаты Америки | 2,9 | 19 | 53 | 105 | 122 |
| Франция | 1,2 | 18 | 44 | 77 | 87 |
| Германия | 1.1 | 21 | 54 | 70 | 75 |
| Италия | 0,8 | 6 | 23 | 38 | 38 |
| Швейцария | 28 | 63 | 79 | 88 | |
| Испания | 6 | 23 | 40 | 58 | |
| Швеция | 3 | 32 | 61 | 76 | |
| Россия | 1 | 10 | 21 | 24 | |
| Япония | В | 14 |
*Показатель рассчитывается как отношение длины железнодорожных линий к площади каждой страны.
Строительство железной дороги создало более широкий и емкий рынок для металлургической промышленности и производства подвижного состава. Поскольку эти отрасли производства были развиты почти исключительно в промышленно развитых странах Европы и США, строительство железных дорог на других континентах (а также, например, в Италии и на Балканах), явилось мощным рычагом вывоза промышленности и капитала из этих стран. В то же время железные дороги стали основным средством хозяйственного проникновения в районы, удаленные от морских побережий и крупных судоходных рек, как основное средство перевозки массовых грузов сырья и промышленных товаров.
В большинстве стран (кроме Англии и США) важную роль в железнодорожной отрасли играло государство — либо через финансовое участие железнодорожных компаний в строительстве и эксплуатации определенных линий (например, во Франции, Италии), либо путем предоставления гарантий частным предприятиям — определенный минимальный доход и субсидии в случае более низкой рентабельности (например, в Австрии, Германии, России) или за счет прямых государственных инвестиций (также в Германии и России, а также в балканских странах и в некоторых колониях). Правительства этих стран видели в строительстве железных дорог свои стратегические цели; поэтому некоторые железнодорожные линии были построены по военным причинам, чтобы обеспечить быструю переброску войск и военной техники. Государство также использовало железные дороги как инструмент экономической политики, путем установления направлений новых линий и установления тарифов на перевозку грузов. Все эти формы государственного участия постепенно привели к передаче основных линий в государственную собственность или управление. К началу Первой мировой войны большинство железнодорожных линий в Германии, Австрии, России, Румынии, Болгарии, Сербии, а также в Бельгии и Дании были так или иначе национализированы.
Помимо железных дорог, развивалось строительство дорог с твердым покрытием, для которых использовались новые типы покрытий. Старые дороги, длина которых во всей Европе в середине XIX века составляла всего несколько тысяч километров, были выложены из правильно подобранных камней («кошачьих ибов») или утрамбованы гравием. Нарядные улицы некоторых городов имели роскошное покрытие из дорогих и скоропортящихся деревянных кубиков. Во второй половине XIX века дороги стали вымостить ровными кубиками вулканических пород (гранит, базальт), армированных цементным раствором, а для строительства дорог стали применять новые искусственные промышленные материалы, например асфальт (первая асфальтовая дорога в 1854 г.), жужель, клинкер и бетон. Увеличение производства этих материалов позволило покрыть индустриальные страны густой сетью твердых и гладких дорог. Такие дороги сделали автомобильное движение в значительной степени независимым от капризов погоды; В прошлом кареты и дилижансы часто застревали даже на лучших дорогах того времени, которые становились непроходимыми во время сильных дождей или таяния снега. Сократив время и снизив риск поездки, это значительно снизило затраты и коммерческие риски на внутренних рынках.
Сухопутные пути были сокращены за счет строительства туннелей. Например, большие альпийские тоннели — под Мон-Сени (1871 г. — длина 12 км), под перевалом Сен-Готард (1882 г. — 15 км) или Симплонский тоннель (1905 г. — 20 км) значительно сокращали путь с юга на юг север Европы. Строительство этих тоннелей, как и строительство подземных городских железных дорог, стало возможным благодаря новым строительным материалам, таким как цемент и железобетон. Новая техника строительства мостов еще больше способствовала сокращению дорог. Первые железные мосты были построены в Англии в конце 18 века; они были короткими и не очень прочными. Около 1860 года начинается строительство мостов из сварных стальных элементов. Использование цемента, бетона и стали позволило использовать различные строительные решения (например, в 1876 году был построен знаменитый Бруклинский мост в Нью-Йорке, подвешенный на стальных цепях,
Коренные изменения произошли и на морском транспорте. Тоннаж мирового торгового флота оценивается в 1850 г. примерно в 8 млн т (брт), а в 1913 г. — в 50 млн т. За этим огромным увеличением объема стоит не менее значительный прогресс в ускорении доставки и снижении транспортных расходов.
Паровой движитель, устанавливавшийся в первой половине XIX века большей частью на парусных судах в качестве вспомогательной или обеспечивающей силы (при встречных или слишком слабых ветрах), постепенно получил преимущество перед парусным за счет увеличения мощности пара. двигателей и популяризация гребного винта. Около 1870 г. общий тоннаж пароходов в мире сравнялся с тоннажем парусных судов, хотя преобладали еще гораздо более мелкие парусные суда. В начале 20 века пароходы составляли более 90% всего тоннажа мирового флота.
Широкое использование кораблей, построенных из железа, также способствовало полной полезности парового двигателя. Только большие железные пароходы с большим водоизмещением и мощностью двигателей экономически преобладали над легкими парусными судами из дерева. Во второй половине 19 века железо стало основным материалом для строительства более крупных кораблей. Это позволило строить корабли большей длины, остойчивости и грузоподъемности. Деревянные корабли не превышали в длину 60 метров; Железные были длиной более 100 м, а в конце 19 века достигали 200 м. Вместимость самых больших деревянных парусников колебалась от 500 до 1000 тонн. Самые смелые моряки развивали на своих кораблях максимальную скорость около 10 узлов — при попутном ветре и высокой работоспособности экипажа. Во второй половине XIX века железные пароходы перевозили грузы в 10 раз тяжелее с удвоенной скоростью, потому что более 10000 тонн, а в 1913 году самые большие корабли имели вместимость свыше 50 000 человек. брутто.
Пароходство обеспечивало не только возможность перевозки значительно больших грузов, но и регулярность морских путешествий. На парусах продолжительность дальних плаваний всегда было трудно предсказать. Например, путешествие в Америку на паруснике могло занять несколько дней при попутном ветре, а могло затянуться на недели. Это влекло за собой необходимость брать в дорогу немалые запасы продовольствия и воды, тем более что экипажи самих парусных кораблей, должно быть, были совсем неправы. Только благодаря паровому судоходству удалось создать регулярные судовые линии, которые гарантировали время в пути и обеспечивали регулярное пассажирское сообщение, доступное каждому. Увеличение вместимости кораблей и ускорение их скорости также значительно снизило стоимость путешествия.
Паровая двигательная установка также позволяла строить тяжелые военные корабли и подводные лодки. Первые подводные лодки были построены в США в 1950-х годах и использовались в прибрежных боях во время Гражданской войны. Полвека спустя, во время Первой мировой войны, они сыграли важную военную роль как одно из самых опасных видов оружия германского флота.
В первые годы 20 века были спущены на воду суда с паровыми турбинами и первые теплоходы с дизельными двигателями высокого давления. Они развивали почти вдвое большую скорость, чем пароходы, построенные до сих пор.
Для ускорения судоходства по основным торговым путям были прорыты великие морские каналы: Суэцкий, Киль в 1895 г. и Панамский, открытый в 1914 г. после 15 лет работы и нескольких международных спекулятивных скандалов.
Прорывным моментом в транспортировке пищевых продуктов стало изобретение в 1887 году Каролем Линде холодильной камеры с аммиаком. Примерно в 1890 году корабли, оснащенные «холодильными машинами», начали массово перевозить говядину, баранину и масло из Аргентины, Новой Зеландии и Австралии в Европу. Благодаря холодильным камерам значительно расширился и ассортимент морской рыбалки, особенно в субтропических водах. Аналогичную роль в массовизации торговли мясом и рыбой сыграли консервы, изготовлявшиеся на заводах с конца 19 века.