Реферат по теме: Показатели качества и эффективности работы железнодорожного транспорта. Проверил ст. Преподаватель: Цевелев А. В
| Вид материала | Реферат |
- Программа проведения педагогической конференции по теме : «Пути интеграции профессиональных, 24.69kb.
- Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.
- Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
- «Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта за 2008 год», 179.82kb.
- Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
- Магистерские программы по специальности 190500. 68 «Эксплуатация транспортных средств», 24.7kb.
- Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
- Инструкция по эксплуатации локомотивов на промышленном транспорте, 3144.7kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
КАФЕДРА:
Менеджмент на транспорте
Реферат
ПО ТЕМЕ: Показатели качества и эффективности работы
железнодорожного транспорта.
ПРОВЕРИЛ
Ст. ПРЕПОДАВАТЕЛЬ:
Цевелев А.В.
ВЫПОЛНИЛ СТУДЕНТ:
ШИФР:
Новосибирск
2010
Содержание:
1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 3
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
2. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ 6
2.1. Качественные показатели использования локомотивов 6
2.2. Показатели использования вагонов 6
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 8
В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ 10
КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
4. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ 14
ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ
ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
4.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА 14
4.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 18
4.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК 19
4.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 20
4.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 21
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ 24
И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
5.1. РАЗВИТИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ВИДОВ ТЯГИ 24
И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Литература 31
1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в
материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных парков вагонов
и локомотивов применяют объемные (количественные) и качественные показатели.
Объемные показатели эксплуатационной работы можно подразделить
на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги
подвижного состава; затраты времени вагонами и локомотивами.
К показателям первой группы относят: количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений) и сданных на
другие дороги (отделения). Сумма погруженных и принятых от соседних дорог
или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения.
Работа станций определяется количеством не только погруженных, но и выгруженных и переработанных транзитных вагонов.
К показателям второй группы относят пробеги вагонов и локомотивов.
Пробег вагонов измеряется вагоно-километрами и подразделяется по видам
движения, типам вагонов и состоянию (груженое, порожнее). Это один из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки. Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Подразделяется
он по роду тяги, виду движения и выполняемой работе. Для характеристики работы локомотивов применяют показатель «тонно-километры брутто», определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный
показатель рассчитывают поездо-километры.
К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотивочасы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.
На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава.
Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень
организации труда коллективов, технологические параметры производства, а
также технические и управленческие характеристики, степень освоения научнотехнического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы.
1. Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:
• средний вес поезда (брутто и нетто);
• средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).
2. Показатели использования подвижного состава во времени:
• скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
• среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;
• среднее время простоя локомотивов в депо;
• среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного
состава:
• коэффициенты порожнего пробега вагонов;
• ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои).
4. Обобщающие, или синтетические качественные показатели:
• полное время оборота вагонов, локомотивов;
• среднесуточная выработка (производительность грузового вагона и поездного локомотива).
Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной работы. Следует отметить, что качественные и количественные показатели использования
подвижного состава образуют единую систему и могут быть рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений. Различают два вида формул:
объемные, в которых уровень качества оценивается через объемы работы
с использованием норм эксплуатации;
аналитические, где показатель рассчитывается с помощью других качественных показателей.
Качественные показатели использования грузовых вагонов. Основными
показателями использования грузовых вагонов являются:
• средняя статическая нагрузка грузового вагона;
• средняя динамическая нагрузка груженого вагона;
• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка;
• средний вес вагона брутто;
• полное время оборота вагона;
• полный рейс вагона;
• груженый рейс вагона;
• процент порожнего пробега к груженому;
• средняя участковая скорость;
• средняя техническая скорость;
• время нахождения вагонов в движении за оборот;
• время нахождения вагона на промежуточных станциях;
• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией;
• коэффициент местной работы;
• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот;
• среднее время нахождения вагона на одной технической станции;
• вагонное плечо;
• число технических станций, проходимых вагоном за оборот;
• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот;
• среднесуточный пробег вагона;
• среднесуточный полезный пробег грузового вагона;
• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.
Качественные показатели использования пассажирских вагонов. Основными показателями использования пассажирских вагонов являются:
• населенность вагона;
• оборот состава;
• среднесуточный пробег состава;
• производительность пассажирского вагона.
Качественные показатели использования локомотивов. Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:
• средний вес поезда брутто;
• средний вес поезда нетто;
• средний состав поезда в вагонах;
• скорость движения поезда:
ходовая,
техническая,
участковая,
маршрутная;
• эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
• среднесуточный пробег;
• среднее время оборота локомотива;
• процент вспомогательного пробега локомотивов;
• суточная производительность локомотива.
2. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
2.1. Качественные показатели использования локомотивов
Основными качественными показателями использования локомотивов являются следующие.
1. Средняя масса поезда брутто (Qбр) – учитывается масса перевозимого
груза и масса тары вагонов,
2. Средняя масса поезда нетто (Qн) – учитывается только масса перевозимого груза
3. Средний состав поезда в вагонах (m) – определяется как отношение
пробега вагонов к пробегу поездов:
4. Скорость движения поезда:
ходовая Vх – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час
чистого движения без учета времени на разгон и замедление;
техническая Vтех – показывает среднее расстояние, проходимое поездом
за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;
участковая Vуч – учитывает также простой на промежуточных станциях;
маршрутная Vм – учитывает дополнительно простой на технических
станциях без переработки.
5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов (Мэ):
6. Среднесуточный пробег локомотива (Sлок) – средний пробег локомотива
эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:
7. Среднее время оборота локомотивов (Ол),
8. Процент вспомогательного пробега локомотивов (bвсп) – показывает
долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге.
9. Среднесуточная производительность локомотива (Fл) – показывает
тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки.
2.2. Показатели использования вагонов
Основными качественными показателями использования грузовых вагонов являются следующие:
1. Статическая нагрузка грузового вагона (Рст) – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как
отношение количества погруженных тонн к количеству груженых вагонов:
2. Динамическая нагрузка груженого вагона ( грРдин ) – показывает, какое
количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути
его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу
груженых вагонов.
Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем
малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше
статической, и наоборот.
3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка ( рабРдин ) – показывает
среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути
его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов.
4. Средняя масса вагона брутто (qбр), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути
его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов.
5. Оборот грузового вагона (Ов), сут – характеризует продолжительность
одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки
до момента следующей погрузки. В пределах дороги и отделения большая
часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона
осуществляется на всех дорогах и отделениях. Время оборота выражается в
сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети.
6. Полный рейс вагона (Rп), км – расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота.
7. Груженый рейс вагона (Rгр), км – расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота.
8. Коэффициент порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в
общем – общαпор ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – грαпор
9. Средняя участковая скорость (Vуч ), км/ч.
10. Средняя техническая скорость (Vт ), км/ч.
11. Время нахождения вагона в движении за оборот (Тдв ), ч.
12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях (Тпр.ст ), ч.
13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией
(tгр ), ч.
14. Коэффициент местной работы (число грузовых операций с вагоном
за оборот – kм ).
15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот (Тгр ), ч.
16. Среднее время нахождения вагона на одной технической станции
(t тех ), ч.
17. Вагонное плечо, км (среднее расстояние между техническими стан-
циями – Lв ).
18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот ( kтех ), ч.
19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот
(Tтех ), ч.
20. Среднесуточный пробег грузового вагона (Sваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки.
21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона (Sпол) – характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота.
22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка
(Fваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки.
Важнейшим качественным показателем использования вагонов является
оборот вагона.
2.3. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажир-
ском движении является максимальное обеспечение потребностей страны в
пассажирских перевозках с высокими технико-экономическими показателями
использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и
безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для
обеспечения перевозок пассажиров.
Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непосредственной исходной базой для
разработки плана является расписание движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируемыми пассажиропотоками. При составлении расписания
производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения)
потребности подвижного состава в планируемом периоде.
План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из
двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и
показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава
в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного
состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их
расчет производится при составлении расписания движения поездов. В плане
работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного
определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Это
уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат
по содержанию и обслуживанию подвижного состава.
Показателями объема работы подвижного состава являются: вагонокилометры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто. Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют, и получают их общую величину в границах дороги или отделения. Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.
Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.
Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслуживанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.
В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной
дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от
объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов.
Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения,
составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 ч, на станции оборота 7 ч, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 ч, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 ч, или 3 сут. При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5
плацкартных) составит 18 * 3=54. Потребность в вагонах по типам определится
в следующих размерах: 13 * 3 = 39 купейных и 5 * 3 = 15 плацкартных. Если поезд
отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.
Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде. Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают делением вагонокилометров электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом. Парк локомотивов в пассажирском движении находят аналогично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу.
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ
КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обеспечение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения
в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть
обеспечено без высокого качества эксплуатационной работы. Вместе с тем, за дачу повышения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать
только с позиций улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв роста эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расходы, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рационально использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.
Основными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения. Экономическая эффективность повышения населенности вагона. Населенность пассажирского вагона – это важнейший резерв улучшения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирском движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.
Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движения поездов и
величины пассажиропотока. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют
фактическому пассажиропотоку.
При низкой населенности вагонов поезда работают полупустыми, а слишком высокая населенность указывает на необходимость увеличения размеров
движения поездов в целях улучшения условий поездки пассажиров.
Населенность пассажирского вагона зависит также от структуры вагонного
парка, включаемого в пассажирские поезда.
Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих условиях населенность вагонов.
Из сказанного следует, что для обеспечения высокой населенности вагонов
при полном и качественном удовлетворении населения в перевозках необходим
систематический оперативный учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.
Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект и при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности
и, как следствие, уменьшает потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется система
обслуживания ими вагонов.
При увеличении объема перевозок пассажиров повышение населенности
вагона позволяет освоить дополнительный пассажирооборот без увеличения
рабочего парка вагонов или освоить его с одним и тем же количеством поездов,
не меняя числа вагонов в поезде.
Повышение населенности вагона – важнейший резерв сокращения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного
состава, верхнего строения пути, с организацией работы локомотивных и поездных бригад и др.
Сокращение эксплуатационных расходов при повышении населенности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимости перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увеличение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.
Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесуточных пробегов и производительности вагонного и локомотивного парка.
Эффективность увеличения состава поезда. Увеличение количества вагонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропотока направлений железной дороги, обусловливающих частоту движения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности вагонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решением вопросов о способах усиления провозной способности транспортного направления. При стабильных пассажиропотоках небольших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.
Повышение населенности вагонов за счет заполнения свободных мест в поездах, напротив, обусловливает существенную экономию транспортных средств. Экономическое значение увеличения состава поезда повышается в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ограничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.
Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком больших разеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения платформы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных платформ, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.
Опыт показывает, что вождение поездов из 20-ти и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поездов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности второго локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.
Следовательно, достижение максимального эффекта от увеличения состава
пассажирского поезда может быть обеспечено лишь при удлинении поездов до
размеров, не превышающих длину посадочных платформ. Это обеспечивает
уменьшение пробега поездов и потребного парка локомотивов. В результате
достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо
(электроэнергию) для тяги поездов, содержание и ремонт локомотивов, а также
уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность поездных локомотивов.
Эффективность увеличения скорости движения поездов. Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой скорости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается их обслуживание. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении эксплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы. Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива (электроэнергии) на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому при расчете общей экономии от увеличения скорости необходимо учитывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скорости. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксплуатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспечиваться за счет усиления верхнего строения пути или внедрения более мощных локомотивов, дороге потребуются дополнительные инвестиции. Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к увеличению оборота состава и среднесуточного пробега вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимостью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота состава, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота.
Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.
Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, – это высвобождение вагонного и локомотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.
Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортизацию станционных путей и инвестиций в их развитие.
Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.