Концепция проекта «маг-логистика» Москва 2005 год резюме проекта «маг-логистика»

Вид материала

Документы

Содержание 1. Текущая ситуация на рынке контрактной логистики и прогноз развития рынка Обеспеченность складскими площадями некоторых европейских столиц 1.2. Основные тенденции на рынке контрактной логистики 1.3. Наиболее перспективные пути развития рынка контрактной логистики 1.4. Виды услуг, оказываемые логистическим провайдером 1.6. Виды грузов 2. Предпосылки и целесообразность создания проекта «маг-логистика» 2.2. Роль государства в регулировании и поддержке логистической деятельности 2.3. Зарубежный опыт создания и государственной поддержки логистических структур 3. Модель создания бизнеса по контрактной логистике 3.2. Перечень услуг, оказываемых типовым логистическим комплексом. 3.3. Выгоды от создания данного бизнеса для государства. 3.4. Выгоды от создания данного бизнеса для городов – участников проекта. 4. Укрупненный финансово-экономический расчет 4.2. База и модель для финансово-экономического расчета 4.3. Критерии отбора объектов для реализации проекта. 4.4. Запуск и реализация начальной составляющей проекта по созданию бизнеса по коммерческой логистике.

Подобный материал:

• Городские программы и планы реализации семейной политики в городах членах маг стр., 625.51kb.
• Учебно-методический комплекс по дисциплине логистика Специальность, 375.44kb.
• Логистика и стратегическое планирование. Логистика снабжения, ее место в логистической, 28.37kb.
• Логистика-форма оптимизации рыночных связей, гармонизация интересов всех участников, 90.74kb.
• Программа-минимум кандидатского экзамена по специальности 08. 00. 05 «Экономика и управление, 261.72kb.
• Программа дисциплины Аутсорсинг в логистике для специальности 08. 05. 06 «Логистика, 187.3kb.
• Маг «Промышленная и инвестиционная политика в крупном городе», 85.76kb.
• Учебная программа для специальностей 1-26 02 85 Логистика Факультет, 100.52kb.
• Учебная программа для специальностей 1-26 02 85 Логистика Факультет, 137.11kb.
• Icu-kiev. Логистика. Лекция закупочная логистика, 67.75kb.

КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА

«МАГ-ЛОГИСТИКА»





Москва 2005 год

РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА «МАГ-ЛОГИСТИКА»


Проект «МАГ-логистика» предполагает создание конкурентоспособного провайдера логистических услуг («контрактной логистики») национального и международного уровня, построенного на базе инженерной и транспортной инфраструктуры имущественных объектов крупнейших ключевых городов России – членов МАГ, а также стран СНГ.

Цель проекта - создание на базе существующих имущественных комплексов и земельных участков в крупнейших ключевых городах России (на первом этапе), с использованием существующей инженерной и транспортной инфраструктуры, сети современных универсальных многофункциональных логистических комплексов, оказывающих услуги по контрактной логистике в сфере складирования, транспортировки и таможенного оформления товаров и грузов различного назначения. Объединение логистических объектов в единую сеть, под единым управлением, позволит оптимизировать логистические технологии, снизить затраты, расширить комплекс услуг, повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность данного бизнеса.


1. ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКИ И ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА


1.1. Краткая характеристика существующего положения

Логистические предприятия в последние годы все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 млрд. евро. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на контрактную логистику в Европе 120-140 млрд. евро ежегодно. При этом к 2020 году эксперты компании McKinsey предсказывают четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет за собой многократное увеличение спроса на логистические услуги.

Торговля все больше осознает стратегическое значение логистики, прежде всего из-за огромного потенциала экономии средств. Затраты на логистический процесс, связывающий производителя потребительских товаров и торговлю, составляют от 10 до 20% от всей стоимости товара, считают эксперты в области логистики компании McKinsey. Выгоду, например, можно получить от покупки транспортных услуг и от качественного управления процессом. Что касается самих продавцов, то они могут выиграть от ускоренного процесса грузообработки и снижения товарных запасов, за счет чего можно на величину до 30% улучшить показатели.

К сожалению, рынок логистических услуг в РФ и стран СНГ развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 50-60 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32% (см. диаграмму ниже).




Рынок логистических услуг в РФ и странах СНГ находится на начальном уровне развития – он не сформирован, не структурирован и в большинстве случаев непрозрачен. Отсутствует достоверная статистическая информация по объемам рынка в России, структуре услуг и доходах. При отсутствии саморегулирующихся организаций в сфере логистического бизнеса отсутствуют стандарты логистических услуг. Спрос на качественные логистические услуги в странах б.Советского Союза значительно превышает предложение, а сколь-нибудь серьезная конкуренция отсутствует. При этом обеспеченность складскими площадями заметно отстает от общемировых тенденций, даже в наиболее развитом Московском регионе:


Обеспеченность складскими площадями некоторых европейских столиц¹




Потенциальный объем рынка складских услуг в России оценивается на уровне 10-15 млрд. USD. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает 3 млрд. USD, однако до 2007 г. в этом секторе услуг ожидается более чем пятикратный рост. Объемы и общих площадей складских помещений, и площадей складских комплексов, соответствующих международным стандартам, не отвечают потребностям рынка. Спрос на складское логистическое обслуживание по-прежнему остается высоким и неудовлетворенным, что влечет за собой рост цен на потребительские товары и стимулирует инфляционные процессы.

Несмотря на большое количество логистических операторов, представленных на территории России, в настоящее время не существует ни одной компании, обладающей необходимым количеством складов и логистической инфраструктурой и способной предоставить весь спектр логистических услуг на всей территории России. Крупнейшие логистические операторы в России имеют в управлении в общей сложности порядка 50-100 тыс. м2 складских площадей, в основном в Московской области, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Самаре, Нижнем Новгороде, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке.

1.2. Основные тенденции на рынке контрактной логистики

• Рост спроса на логистические услуги, связанный с развитием торговли и увеличением грузопотоков;
  
• Появление новых взаимодополняющих логистических услуг;
  
• Увеличение доли логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг профессиональным логистическим компаниям – «контрактная логистика»;
  
• Рост спроса на комплексное логистическое обслуживание в соответствии с концепциями поставок «от двери до двери», «точно в срок» и т.п.;
  
• Предоставление и развитие услуг управления товаропотоками (Supply Chain Management - SCM);
  
• Стандартизация и сертификация логистических услуг в соответствии с международными требованиями.
  

1.3. Наиболее перспективные пути развития рынка контрактной логистики

• Комплексное логистическое обслуживание клиента – полный «аутсорсинг» логистических услуг;
  
• Развитие сетевых логистических провайдеров, предоставляющих типовые комплексные услуги клиентам на всей территории России;
  
• Развитие логистических провайдеров уровней 3PL и 4PL, осуществляющих стратегическое управление всей логистической составляющей бизнеса клиента и управление другими логистическими компаниями;
  
• Развитие стратегического партнерства с производственными и торговыми компаниями.
  

По экспертным оценкам, комплексное обслуживание клиентов 3PL провайдерами логистических услуг обеспечивает им значительно более высокий уровень дохода на капитал по сравнению с традиционными перевозчиками:





1.4. Виды услуг, оказываемые логистическим провайдером





1.5. Потенциальные клиенты

Клиентская сеть, генерирующая стабильный высокий доход и прибыль, включает в себя крупнейшие отечественные и международные производственные и торговые компании, оперирующие на российском рынке, в том числе такие, как:

• Ашан
  
• Бритиш Американ Тобакко
  
• Данон
  
• Вимм-Биль-Данн
  
• ИБМ
  
• Икеа
  
• Марс
  
• МЕТРО Кеш энд Кери
  
• Кодак
  
• LG
  
• Нестле Фуд
  
• Пепси
  
• Проктер энд Гэмбл
  
• Риглис
  
• Сони
  
• Хьюлет Паккард
  
• Юнилевер
  

и другие компании, в том числе крупные торговые сети, нуждающиеся в комплексных высокотехнологичных логистических услугах.


1.6. Виды грузов

Преимущественно FMCG (Fast Moving Consumer Goods) – потребительские товары широкого профиля, или товары народного потребления (ТНП):

• Продукты питания
  
• Бытовая химия
  
• Табачные изделия
  
• Алкогольные и безалкогольные напитки
  
• Одежда и обувь
  
• Мебель и предметы интерьера
  
• Бытовая техника и электроника
  
• Медицинские и фармацевтические товары
  
• Парфюмерия и косметика
  
• Книги и канцелярские товары
  
• Фототовары и видеопродукция
  
• Хозяйственные товары
  

а также прочие товары и грузы массового назначения, в том числе сырье, материалы и комплектующие для их производства, упаковки и продвижения на рынке.

2. ПРЕДПОСЫЛКИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СОЗДАНИЯ ПРОЕКТА «МАГ-ЛОГИСТИКА»


2.1. Логистика в стратегических планах развития Российской Федерации и стран СНГ

В Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России", разработанной Министерством транспорта РФ, отмечается, что организация перевозочного процесса будет базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, введение единого документооборота, заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня - региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Большое внимание на современном этапе развития российской экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Российской Федерации, со странами СНГ, включая проблемы развития российской части международных транспортных коридоров (МТК) и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности российских предприятий транспорта, вхождения России в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт российских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего путем более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги российской транспортной системы.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.


2.2. Роль государства в регулировании и поддержке логистической деятельности

Участие государственных органов управления в организации товародвижения должно выражаться в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функ­ций через государственные центры, в выполнении целевых программ. Органы государственного управления в усло­виях реформируемой экономики призваны координировать интересы логистического провайдера и обслуживаемых им предприятий и организаций, содействовать обеспечению взаимовыгодной экономии в системе их взаимодействия, снижению издержек товарообращения, и, как следствие, способствовать снижению потребительских цен и уровня инфляции.

Для дальнейшего развития логистических предприятий необходимо использовать методы их государственной поддержки, которая должна способствовать:

• повышению эффективности и роли логистических структур в обслуживании производства и торговли;
  
• экономической заинтересованности в расширении и интенсификации оказываемых услуг;
  
• обеспечению общей экономии финансовых и материальных ресурсов.
  

Организация государственной поддержки развития логистических предприятий и повышения их роли в процессе товародвижения охватывает, глав­ным образом, выполнение органами исполнитель­ной власти определенных функций и их структуризацию. Эти функции должны быть направлены на решение следующих задач:

• разработку и реализацию государственной политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;
  
• регулирование формирования и функцио­нирования инфраструктуры товарных рынков на основе использования методов стратегического, косвенного и индикативного управления;
  
• координацию процессов товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по орга­низации и осуществлению товародвижения.
  

Реализация указанных функций должна быть возложена на федеральные и региональные орга­ны управления. Наряду с координацией процессов товародвижения, они должны осуществлять анализ и прогнозирование товарных рынков, под­держку развития в регионах логистических предприятий для обслуживания производства и торговли и повышения его эффективности.

Создание сети логистических грузоперабатывающих центров на территории России и стран СНГ и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью межгосударственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.

Разумеется, сооружение терминальных объектов не может осуществляться без ведома и согласования с местными органами власти. Во многих случаях местные администрации ясно понимают важность скоординированного развития терминальных систем своего региона и стремятся быть не просто сторонними наблюдателями этого процесса, но координировать и направлять его.


2.3. Зарубежный опыт создания и государственной поддержки логистических структур

Зарубежный и передовой отечественный опыт свидетельствуют, что наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистическая компания оказывает в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и сервисному обслуживанию товароматериальных потоков. При прочих равных условиях логистические компании, независимо от видов оказываемых ими услуг и их комплексности, стремятся к сокращению затрат, связанных с их деятельностью, что в свою очередь позволяет им снижать цены на предоставляемые услуги и способствует повышению их конкурентоспособности на рынке транспортно-логистической деятельности.

Значение и роль контрактной логистики в современных промышленных государствах постоянно возрастает. Исследования, проведенные в немецких фирмах, показали, что более половины предприятий, используя услуги логистических провайдеров, намереваются отказаться от собственных отделов логистики. Ожидается, что уже в начале XXI века в транспортно-распределительной системе Германии доля логистических провайдеров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%. В Германии логистическая индустрия является одной из крупнейших отраслей экономики. По обороту (150 млрд. евро) она занимает четвертое место (после автомобилестроения, электротехнической промышленности и общего машиностроения), а по числу задействованного в ней персонала находится на первом месте (2,6 млн.) Таким образом, из общего числа всех наемных работников страны (а это 36,6 млн. чел.) в логистике заняты около 7,2%. По оценке немецких исследователей, в ближайшие годы число рабочих мест в этой сфере увеличится еще на 20%, так как логистической фирмы все чаще берутся за такие работы, как предварительный монтаж, сборка и послепродажное обслуживание.

Новой тенденцией в развитии логистических фирм в Западно-Европейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано "выпрямить" и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. Разработки и мероприятия по еврологистике направлены на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях.

Идеология осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые выработана и реализована в шестидесятые годы при создании терминального комплекса Garonor в районе Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран.

"Образцово-показательным" примером, относящимся к более позднему периоду, можно считать терминальный комплекс в г. Бремене (ФРГ), введенный в действие в 1985 г. Это пилотный объект в серии терминалов, сооруженных в ФРГ в рамках государственной программы развития транспортной инфраструктуры. Поэтому планирование, проектирование, а также отработка правового и экономического механизма создания этого терминала продолжались более 10 лет.

Общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы выглядела следующим образом: федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определило районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации были направлены правительствам земель; если правительство земли изъявляло готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло "стартовые" средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории; правительство земли вступало в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен); власти города, готового реализовать проект, получали частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решали вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.

Таким образом, силами органов государственной власти был выбран, выкуплен, подготовлен и оснащен коммуникациями участок для терминального комплекса. Только после этого на его территории начали сооружать и свои производственные мощности фирмы логистического профиля. Участки на территории терминала продавались по цене меньше той, по которой город выкупал ее у прежних владельцев. Эта скидка являлась стимулом, привлекающим предприятия определенного профиля к созданию своих мощностей на терминале.


2.4. Выводы

Создание сети логистических грузоперерабатывающих центров на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (федеральной и региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения. Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития логистических систем, отчасти поддерживая этот процесс и экономически. Органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им, в частности: разработка генеральной программы развития логистики с учетом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения. При этом государство должно оказывать необходимую поддержку при контактах с заинтересованными ведомствами и органами местного самоуправления; согласовывать интересы и координировать практические действия ведомств и отдельных предприятий, предоставлять льготы участникам программы; активно участвовать в решении вопросов землеотвода и формировании льготных земельных арендных ставок; совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

Состояние транспортной и логистической инфраструктуры в России требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частного капитала, в первую очередь отечественного. Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия. Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяют необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства. Выгоды частных инвесторов и операторов будет заключаться в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство примет на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.

3. МОДЕЛЬ СОЗДАНИЯ БИЗНЕСА ПО КОНТРАКТНОЙ ЛОГИСТИКЕ


3.1. Цель создания бизнеса по контрактной логистике и ресурсы для её реализации

Целью данной модели является создание на базе существующих имущественных объектов городов России, а именно:

• Земельных участков, прилегающих к автотрассам и железнодорожным путям,
  
• Объектов незавершенных строительством,
  
• Железнодорожных тупиков и незавершенных веток,
  
• Пристанционных складских помещений,
  
• Грузовых дворов, контейнерных и складских площадок,
  
• Неиспользуемых производственных строений,
  
• Прочих объектов, использование или перепрофилирование которых возможно для целей логистики,
  

сети современных коммерческих универсальных многофункциональных логистических комплексов на территории России, включающих в себя:

• Складские помещения, оснащенные современным складским оборудованием,
  
• Складские и контейнерные площадки,
  
• Транспортные средства для междугородних и внутригородских доставок грузов,
  
• Автомобильные стоянки и паркинги,
  
• Перегрузочные железнодорожные и автомобильные эстакады,
  
• Погрузо-разгрузочное оборудование и механизмы,
  
• Офисные и вспомогательные помещения,
  
• Информационно-компьютерные управляющие центры,
  
• Таможенные службы и СВХ.
  

Объединение логистических объектов в единую сеть, под единым управлением, позволит оптимизировать логистические технологии, снизить затраты, расширить комплекс услуг, повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность.




3.2. Перечень услуг, оказываемых типовым логистическим комплексом.

• Складские – разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;
  
• Перевалка и хранение контейнеров всех видов;
  
• Транспортные – экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;
  
• Таможенные – услуги таможенного склада, услуги СВХ, весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;
  
• Управление запасами и товаропотоками заказчика – обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка «от двери до двери», дистрибуция, агентские функции;
  
• Информационные – ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;
  
• Сервисные – горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.
  

3.3. Выгоды от создания данного бизнеса для государства.

1. Макроэкономические эффекты:
   

• Снижение доли совокупных народно-хозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;
  
• Снижение уровня инфляции за счет снижения логистических затрат,
  
• Повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств на территории России.
  

2. Повышение конкурентоспособности экономики:

• Создание эффективного современного логистического механизма, который с минимальными затратами обеспечит в масштабах экономики страны:
  

• комплексную логистику снабжения центров производства,
  
• оптимизацию складских запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов,
  
• комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).
  

3. Важнейшие косвенные эффекты:

• Качественное повышение эффективности функционирования потребительских рынков, повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, повышение качества и уровня жизни населения;
  
• Снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, сокращение (поэтапное «отмирание») непроизводительных посредников.
  

3.4. Выгоды от создания данного бизнеса для городов – участников проекта.

Положительным эффектом для городов – участников проекта станут налоговые платежи в бюджет, создание новых рабочих мест, приход и развитие в регионах крупных российских и международных производственных и торговых компаний.

Кроме того, строительство логистических комплексов, «закрывающих» крупные города, позволит:

• Разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей;
  
• Повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на складах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;
  
• Улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысит безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;
  
• Рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие логистические комплексы;
  
• Улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава за счет оснащения логистических комплексов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;
  
• Снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых в пригороде;
  
• Улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение технологий контрактной логистики нашло повсеместное применение.
  

4. УКРУПНЕННЫЙ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ


4.1. Основные параметры расчета

Реализацию проекта «МАГ-логистика» предполагается проводить поэтапно. Финансирование будет происходить за счет собственных и заемных средств.

Общим итогом реализации проекта будет являться создание сети многофункциональных складских комплексов на всей территории России. При условии успешной реализации уже через 3 года будет создана полноценная, высокодоходная, компания, доход которой составит около 250 млн. долларов США в год.


4.2. База и модель для финансово-экономического расчета

В качестве приоритетных городов для реализации проекта «МАГ-логистика» предлагаются следующие 15 городов России:

• Москва и область,
  
• Санкт-Петербург,
  

• Екатеринбург,
  
• Новосибирск,
  
• Ростов-на-Дону,
  
• Нижний Новгород,
  
• Самара,
  
• Красноярск,
  
• Владивосток,
  
• Хабаровск,
  
• Казань,
  
• Краснодар,
  
• Волгоград,
  
• Омск,
  
• Иркутск.
  

Для расчета принимаются следующие исходные параметры:

• Распределение объемов обрабатываемых грузов для целей, изложенных в данной концепции, по регионам России принимается как 50% (Московский регион) – 20% (Санкт-Петербург и область) – 30% (остальные регионы России);
  
• Понижающий коэффициент по доходности логистического бизнеса принимается равный 1,0 - для Московского региона, 0,8 - для Санкт-Петербурга и области, и 0,6 - для остальных регионов России.
  

Реализацию проекта планируется проводить поэтапно:

• На 1 этапе (3-6 месяцев) необходимо провести все подготовительные работы, связанные с запуском проекта;
  
• На 2 этапе (7-10 лет) произойдет инвестирование в новый бизнес – строительство и запуск новых логистических объектов, и организация новых видов деятельности; объем инвестиций оценивается в размере 275 млн.долл.(7837,5 млн.руб. в ценах 2005 г.), источник инвестиций – заёмные и привлеченные средства; реализация 2 этапа будет происходить поочередно, в зависимости от выбранных приоритетов:
  
  • 1-я очередь (строительство складов общей площадью 245 тыс.м2, продолжительность 3-4 года) – объем инвестиций 113 млн.долл., ожидаемая выручка 56,7 млн.долл. в год;
    
  • 2-я очередь (строительство складов общей площадью 110 тыс.м2, продолжительность 2-3 года) – объем инвестиций 57 млн.долл., ожидаемая кумулятивная выручка 84,9 млн.долл. в год;
    
  • 3-я очередь (строительство складов общей площадью 200 тыс.м2, продолжительность 2-3 года) – объем инвестиций 104 млн.долл., ожидаемая кумулятивная выручка 129,3 млн.долл. в год;
    
• При условии успешной реализации предыдущих этапов планируется дальнейшее развитие компании с трансформацией на 3 этапе (2-3 года) в крупнейшего российского логистического провайдера и на 4 этапе (5-7 лет) - в крупнейшего международного логистического провайдера.
  

Итогом всего 2-го этапа будет являться выход на следующие планируемые показатели развития объектов логистики:

• Эффективная общая складская площадь – 555 тыс. м2 (в т.ч. Москва – 195 тыс.м2, Санкт-Петербург – 100 тыс.м2, регионы – 260 тыс.м2 (примерно по 20 тыс.м2 в остальных 13 городах));
  
• Выручка от деятельности всех объектов «МАГ-логистики» прогнозируется на уровне 129 млн.дол. в год (3676,5 млн. руб. в ценах 2005 года).
  

В качестве приоритетных городов для реализации проекта принимаются:

• 1-й приоритет: Москва (и область), Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону;
  
• 2-й приоритет: Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск;
  
• 3-й приоритет: Волгоград, Краснодар, Иркутск, Хабаровск, Омск.
  

4.3. Критерии отбора объектов для реализации проекта.

Основными критериями при выборе земельных участков и имущественных объектов для реализации проекта «МАГ-логистика» являются:

• наличие работоспособной инженерной инфраструктуры (электро-, газо-, водоснабжение) с возможностью выделения необходимых для реализации проекта лимитов;
  
• наличие автомобильных и ж/д подъездных путей, близость к грузовой ж/д станции;
  
• наличие складских помещений площадью не менее 5000 м2 или других аналогичных помещений, которые можно переоборудовать для складского хранения;
  
• наличие земельного участка площадью не менее 10 га для нового строительства;
  
• наличие трудовых ресурсов.
  

4.4. Запуск и реализация начальной составляющей проекта по созданию бизнеса по коммерческой логистике.

Для запуска и реализации начальной составляющей проекта необходимо:

1. Провести анализ имущественного комплекса городов – участников проекта с целью определения наиболее перспективных для реализации проекта земельных участков и объектов логистики;
   
2. Решить вопрос о выделении земельных участков и/или имущественных объектов, отвечающих требованиям проекта, для строительства новых объектов логистики;
   
3. Разработать конкретные бизнес-планы под конкретные переданные объекты логистики и под новое строительство.
   

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ


О значительном позитивном эффекте от развития логистики на национальном уровне для экономики страны наилучшим свидетельствует зарубежная практика. Согласно данным, представленным Компанией MorganStanley, в последнее десятилетие мировой рынок логистики растет в абсолютных значениях на 4-5% в год, при этом, например, в США доля логистических услуг в структуре ВВП снизилась с более чем 16 % в 1980 году до менее чем 9% в 2003 году. Аналогичные тенденции наблюдались и в экономике европейских стран. Затраты на логистику в структуре совокупной стоимости товаров снизились с 12,1% в 1987 году до 6,1% в 2003 году. Во многом данные изменения вызваны качественным развитием логистической инфраструктуры, совершенствованием технологий переработки грузов, развитием транснациональных логистических провайдеров, внедрением механизмов комплексного обслуживания производителей, направленных на снижение издержек в цепочках поставок. В конечном итоге подобные тенденции на рынке логистики обеспечивают реальное стимулирование экономического роста. Иными словами, возможный эффект от развития логистики на национальном уровне с учетом текущего состояния данной отрасли и внедрения современных технологий может составить от 5 до 10% от ВВП.

Кроме того, как уже было указано выше, будет обеспечен серьезный дополнительный эффект по высвобождению финансовых ресурсов, «замороженных в складских запасах». Именно оптимизация складских запасов, путем повсеместного применения принципа «точно-в-срок», высвободила огромные финансовые ресурсы, замороженные в товарных и материальных остатках, и дала ведущим экономическим мировым державам мощный толчок в экономическом развитии.