Контрольно-измерительные приборы (отчёт по практике)

Контрольно-измерительные приборы

Для правильной эксплуатации автомобилей и автобусов на них станнавливают различные контрольно-измерительные приборы.

Приборы можно разделить на две группы: казывающие и сигнализинрующие. казывающие принборы имеют шкалу и стрелку. Они передают водителю информацию о контролируемом параметре. К этим приборам относятся: приборы для контроля давления массла и воздуха, температуры охлаждающей жидкоснти и воздуха, казатели ровня топнлива, спидометры, тахометры, эконометры и др. Они обычно состоят из приемников, расположенных на щитке приборов в кабине водителя и датчиков, становленных на соотнветствующих агрегатах и механизнмах автомобиля или автобуса.

Сигнализирующие принборы в основном предназначены для предупреждения водителя о неисправности того или иного механнизма или агрегата. Они инфорнмируют водителя световым или звунковым сигналом об аварийном значеннии измеряемого параметра. Датчики этих приборов работают как выклюнчатели, замыкающие цепь при опренделенных словиях. К таким прибонрам относятся сигнализаторы аванрийного давления масла или воздуха, сигнализаторы аварийной темперантуры охлаждающей жидкости и др.

Приборы для контроля давления. Приборы для контроля давления маснла или воздуха можно разделить на казатели давления масла или воздунха и сигнализаторы аварийного давнления, показывающие обычно вклюнчением или выключением лампочки понижение давления масла ниже допустимого предела. ^То конструкции казатели делятся на казатели электрического дейстнвия (магнитоэлектрические и электнротепловые) и с трубчатой пружинной.

Наибольшее распространение понлучили указатели электрического действия как наиболее точные и надежные в работе.

Магнитоэлектрические казатели давления масла или воздуха (рис. 12.6) состоят из реостатного датчика и магнитоэлектрического приемника, казатели давления воздуха в торнмозной системе автомобилей или авнтобусов, имеющей пневматический привод, состоят из такого же датчика и приемника. Датчик и приемник соендинены между собой последовательнно и включены в электрическую цепь выключателя зажигания. Датчик изнменяет силу тока в цепи приемника в зависимости от давления масла в смазочной системе двигателя или давления воздух ва тормознойа системе. Приемник показывает велинчину давления масл илиа воздуха.

Шкалы приемников отличаются друг от друга надписями Масло или Воздух.

Между корпусом 5 (рис. 12.6, а) датчика и крышкой 9 помешена гофнрированная диафрагма 4 со штырем 2. Рычажок 6 свободно качается на оси и отводится в исходное положенние пружиной 13, действующей на двойной ползунок 8. Регулировочнными винтами 3 и 7 рычажка обеснпечивается установка стрелки 18 приемника в исходное положение. Обмотка 10 реостата соединена с контактной пластиной 11. Для лучншего контакта ползунок соединен с массой мягким медным проводнинком 12.

В зависимости от давления масла или воздуха в камере 1 изменянются прогиб диафрагмы 4 и положенние ползунков 8 на обмотке реостата датчика.

В приемнике на основании, состоянщем из двух пластмассовых колодок 17, намотаны три неподвижные кантушки К\, /Сг, Кз (рис. 12.6, б), начанла которых соединены между собой в точке Д

Резистор температурной компеннсации Л!тк и добавочный резистор /?д, включенные в цепь катушек К\, Къ Кз приемника, служат для подндержания постоянного сопротивленния этой цепи независимо от темпенратуры обмоток. Кроме того, добанвочный резистор ограничивает силу тока в цепи приемника при выклюнченном реостате датчика.

В кольцевом пространстве между колодками 17 (см. рис. 12.6, а) станновлен диско-образный магнит 16 и ограничитель 14 гла поворота стрелнки 18. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь 15 одной из колондок 17. В канавку одной из колодок заложен магнит 20.

Ось алюминиевой стрелки 18 вранщается в двух подшипниках. Стальнной магнитный экран 19 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей.

При отсутствии тока в цепи стрелнка приемника отклонена до пора влево, что обусловливается взаимондействием постоянных дискообразнных магнитов 16 и 20 и ограничитенлем 14.

При работе прибора токи в катушнках, следовательно, и магнитные потоки их зависят от положения полнзунков 8 на обмотке 10 реостата датнчика. Когда в камере / датчика нет избыточного давления, то ползунки 8 под действием пружины 13 находятнся в крайнем левом положении, что обусловливает включение максинмального сопротивления датчика в цепь приемника. В этом случае сила тока в катушке К\ будет максимальнной, в катушках /С2 и Кз - мининмальной.

При включенной цепи и отсутствии давления масла или воздуха на диафнрагму 4 ползунки 8 датчика вклюнчают большую часть сопротивления реостата в цепь приемника. Когда давление масла или воздуха возраснтает, то диафрагма 4 прогибается вверх и через штырь 2 перемещает рычажок 6 вокруг оси. Рычажок ченрез регулировочный винт 7 действует на ползунок 8 и перемещает его вправо. Сопротивление реостата датнчика выключается, в результате чего величиваются токи в катушках Лг и /(з приемника. При этом изменяетнся положение магнита 16 и жестко связанная с ним стрелка отклоняется вправо в сторону большего значения.

Парожидкостный казатель давнления масла с трубчатой пружиной в гидромеханической передаче автонмобилей БеАЗ-540 (рис. 12.7) представляет собой дистанционный канзатель с трубчатой пружиной и пренделами измерений от 0 до 1,5 Па (от 0 до 15 кгс/см2).

Указатель давления масла состоит из датчика 1 (рис. 12.7, а), становнленного на картере гидротрансфорнматора с правой стороны, приемнинка 3, расположенного на щитке принборов, и капиллярного трубопровонда 2, которые образуют замкнутую систему, заполненную лигроином.

Принцип действия прибора оснонван на пругой деформации трубчантой пружины под влиянием давления жидкости, заключенной в закрытом сосуде и изменяющей свое давление в зависимости от давления измеряенмой среды. Трубчатая пружина 7 (рис. 12.7, б) изогнута по дуге окружнности таким образом, что кривизна ее может изменяться, если возникнет разница давлений между внешней поверхностью трубки и ее внутренней полостью. Один конец трубчатой прунжины 7 впаян в штуцер 4, через отверстие в котором жидкость под давлением поступает внутрь пружинны/Другой конец пружины соединена с тягой 6, которая через секторы 5 и 8 приводит в движение стрелку 9 принбора. Это движение происходит, когнда.пружина деформируется под дейнствием разности давления.

Сигнализатор аварийного давленния масла или воздуха предупрежданет водителя о чрезмерном снижении давления масла в смазочной системе двигателя или воздуха в пневмосистеме тормозов автомобиля. Датчик сигнализатора (рис. 12.8) ввертыванется в масляную магистраль двигантеля, а сигнальная лампа 3 располонжена на щитке приборов. Сигналинзатор соединен с источником тока выключателем / зажигания. При неработающем двигателе (или когда давление масла ниже допустимого - 0,0Ч0,08 Па) диафрагма 6 нахондится в исходном положении, контакнты 4 замкнуты и сигнальная лампа 3 включена в цепь (горит). При рабонтающем двигателе масло из магистнрали поступает через штуцер 8 в канмеру 7 под диафрагмой. При повыншении давления масла диафрагма 6, прогибаясь, поднимает пругую пластину верхнего контакта, контакнты размыкаются и выключают сигннальную лампу 3. Сигнализатор ренгулируется на заданное давление подгибанием вверх или вниз пластинны нижнего контакта 4. Второй конец пластины соединен с кронштейном 5 и с зажимным винтом, изолироваым от крышки датчика сигнализатонра. Регулировку зазора между коннтактами осуществляют стержнем, вводимым в отверстие 2 крышки. Сигннализатор давления воздуха в торнмозной системе работает аналогично. Включение сигнальной лампы происнходит при снижении давления ниже 0,4Ч0,50 Па.

Приборы для контроля температунры. Правильный режим работы двингателя возможен только при опреденленной температуре охлаждающей жидкости.

На автомобилях и автобусах принменяют термометры, принцип дейстнвия которых основан на изменении зависимости давления насыщенных паров жидкости от температуры, и термометры электрического дейнствия.

Термометры электрического дейстнвия получили наибольшее распространение, так как обладают большей точностью измерения и повышенной надежностью в работе. Они могут быть магнитоэлектрическими и электнротепловыми.

Магнитоэлектрический казатель температуры охлаждающей жидкоснти (рис. 12.9) по сравнению с электнротепловым импульсным казателем более точен, надежен в работе и не создает помех радиоприему. Он соснтоит из датчика с полупроводниконвым терморезистором и магнитонэлектрического приемника.

В латунный корпус 4 (рис. 12.9, а) датчика становлен тонкий круглый диск - термистер 1. Термистер 1 является полупроводником, сопронтивление которого меньшается с понвышением температуры и величинвается при его охлаждении. Термиснтер 1 соединен с массой через корнпус 4 датчика. Пружина 3 соединяет термистер с выводным зажимом датнчика, укрепленным в изоляторе 5. Бумажный патрон 2 изолирует прунжину и боковую поверхность термистера от корпуса датчика.

В приемнике на основании, состоянщем из двух капроновых колодок 9, намотаны три катушки К\, К% Кз, включенные в две параллельные ветнви. В одну из ветвей последовательнно включены катушка К\ и термистер /. В другую ветвь последовательно включены катушки К2 и Кз и резиснтор 13 температурной компенсации. В канавку одной из колодок заложен постоянный магнит 12, обеспечиваю щии держание стрелки в нулевом положении при выключении прибора. На оси стрелки 6 приемника жестко креплены постоянный магнит 8, выполненный в виде диска, и огранинчитель 11 гла поворота стрелки. Отогнутой конец ограничителя вхондит в прорезь 10 верхней колодки 9. Магнит и ограничитель поворота стрелки станавливают в кольцевом пространстве между обеими колодканми. Стальной экран 7 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей.

При отсутствии тока в цепи стрелнка приемника отклоняется до пора влево. Это положение стрелки обуснловливается взаимодействием поснтоянных магнитов 8 и 12 и ограничинтелем //.

При работе прибора сила тока в цепи катушек Кг и Кз не изменяется, поэтому и магнитные потоки, созндаваемые этими катушками, остаютнся практически постоянными. Сила тока в катушке К\, следовательно, и создаваемый ею магнитный поток зависят от температуры датчика. Так как магнитные потоки катушек К\ и Кг действуют навстречу, то велинчина и направление суммарного понтока будут зависеть от тока, станавливаемого датчиком в катушке Кх.

При температуре +40

При температуре + 80

При температуре +110

Сигнализатор аварийной темперантуры предупреждает водителя о нендопустимом повышении температуры охлаждающей жидкости. Датчик 2 сигнализатора (рис. 12.10) ввернут в верхний бачок радиатора, его сигннальная лампа 4 расположена на щитке приборов. При низкой темпенратуре жидкости контакты / сигнанлизатора разомкнуты и цепь сигнальнной лампы выключена. При повышеннии температуры величивается нагнрев баллона, а следовательно, и бинметаллической пластины 3, которая деформируется и при температуре +(107 +10)

Приборы для контроля ровня топнлива. При помощи казателей ровня топлива водитель может в любой монмент определить количество топлива в баке и, следовательно, определить, какое расстояние автомобиль может проехать без дополнительной заправнки. Эти приборы пригодны только для приблизительного контроля расхода топлива, так как точность их показанний невысока.

Указатели ровня топлива можно разделить на казатели ровня топнлива с непосредственным отсчетом показаний (линейкой) и дистанциоые (магнитоэлектрические, электронмагнитные и др.).

Магнитоэлектрические дистаннционные указатели ровня топлива более точны и надежны в работе по сравнению с электромагнитными и в последнее время получают все бонлее широкое распространение. стнройство приемника казателя ровня топлива аналогично устройству приемника магнитоэлектрического казателя температуры охлаждаюнщей жидкости (см. рис. 12.9), за исключением следующей особенноснти. В цепь катушки К\ (рис. 12.11, б) включен добавочный резистор /?д, предназначенный для ограничения тока в катушке при полностью выкнлюченном реостате датчика, что предотвращает перегрев изоляции

обмотки катушки. Температурную компенсацию осуществляет резистор

тк<-

При отсутствии тока в цепи стрелнка приемника отклоняется до пора влево. Это положение стрелки обуснловливается взаимодействием поснтоянного магнита / (рис. 12.11, а), вмонтированного в колодку 4, магнинта 2, жестко крепленного на оси стрелки 3, и ограничителя. Сила тока в катушке К\ и ее магнитный поток изменяются в зависимости от положения ползунка 6 на обмотке 5 реостата датчика.

При работе прибора сила тока в катушках К2 и Кз, следовательно, и их магнитные потоки остаются ненизменными. Магнитные потоки катуншек К\ и Лг действуют навстречу, поэтому направление и величина их суммарного магнитного потока будут зависеть от силы тока в катушнке К].

Если топливный бак заполнен полнностью, обмотка 5 реостата будет полностью включена, поэтому ток в катушке К\ и магнитный поток, сознданный им, будут малы. В этот монмент результирующий магнитный понток, созданный тремя катушками, понвернет магнит 2 и вместе с ним и стрелку 3 в положение полного ровня топлива в баке.

При меньшении ровня топлива поплавок 7 датчика опускается и перемещает ползунок 6, включая сопнротивление реостата. Сила тока в катушке К\ величивается, магнитнный поток становится больше, и рензультирующий магнитный поток трех катушек поворачивает магнит 2, а вместе с ним стрелку 3 по шкале приемника в сторону меньшего деленния шкалы.

Приборы для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. Для контроля зарядного режима акнкумуляторной батареи применяют амперметры, вольтметры и световые сигнализаторы. Контроль зарядного режима аккумуляторной батареи одновременно обеспечивает и контнроль исправности генератора и реле регулятора (регулятора напряженния). По зарядному току можно судить о степени заряженности акнкумуляторной батареи.

Применение светового сигнализантора (лампы) позволяет водителю быстро заметить сигнал о неожидаой неисправности в системе электронснабжения. Однако информативнность светового сигнализатора меньнше, чема амперметр и вольтметра.

мперметры показывают зарядный или разрядный ток аккумуляторной батареи, поэтому нуль отсчета поканзаний расположен всегда посередине шкалы. Пределы измерения (в А) становлены следующие: Ч15-*--т- + 15/ Ч20 -г- + 20; Ч30 -г- + 30; Ч504- +50. На шкалах поставлены знаки л-\- с одной стороны и - с другой, чтобы отклонение стрелки в сторону знака - показывало разряд аккумуляторной батареи, в сторону л + Чее заряд.

В схеме электрооборудования автомобиля и автобуса амперметр включается последовательно с аккунмуляторной батареей. Через него не проходят только токи стартера и звуковых сигналов.

При выборе амперметра для сиснтемы электрооборудования следует учитывать, что пределы измерения амперметра должны соответствонвать току полной нагрузки генерантора. Амперметры независимо от пределов измерения имеют одну и т,у же конструкцию и отличаются друг от друга шкалами, наличием незначительных дополнительных устройств, габаритными, становочнными размерами и способами крепнления. По конструкции различают амперметры с подвижным и ненподвижным магнитом.

Магнитоэлектрический амперметр с подвижным магнитом (рис. 12.12, а) имеет две соединенные пластнмассовые колодки 3, на которых нанмотана катушка 5 из тонкого медного провода. Параллельно катушке включен резистор /. На оси алюминниевой стрелки 7 жестко креплены дисковый магнит 6 и ограничитель

При отсутствии тока в катушке 5 в результате взаимодействия разнонименных полюсов неподвижного магннита 2 и дискового подвижного магннита 6 стрелка 7 станавливается на нулевое деление шкалы.

При прохождении тока по катушке 5 вокруг нее создается магнитное поле, действующее под глом 90

Магнитоэлектрический амперметр с неподвижным магнитом (рис. 12.12, б) состоит из шинки 13, ненподвижного магнита 12, якорька // и стрелки 10 с противовесом. Гашенние колебаний стрелки при включеннии и выключении тока в цепи и при толчках автомобиля осуществляется применением специальной смазки опор оси стрелки.

Когда ток через амперметр не пронходит, якорек 11 под действием принтяжения полюсов магнита 12 нахондится в равновесии и стрелка прибонра станавливается на нулевое деленние шкалы. Во время прохождения тока (от генератора к аккумуляторнной батарее, т. е. при зарядке аккунмуляторной батареи по шинке 13 вокруг нее создается магнитный понток, который, воздействуя на якорек

Приборы для измерения скорости движения автомобиля и частоты вранщения коленчатого вала двигателя. К этим приборам относятся спидонметры и тахометры. Во время движенния автомобилей и автобусов необнходимо определять скорость движенния и пройденный путь. Для этого служит прибор, называемый спидонметром.

Спидометр состоит из скоростного узла, показывающего скорость двинжения в данный момент, и счетного зла, отсчитывающего пройденный путь. Оба зла имеют общее основанние и работают от одного приводного валика. Помимо казанных основных злов, некоторые типы спидометров имеют дополнительные стройства: суточный счетчик пробега, световую сигнализацию диапазонов скоростей и др.

По приводу спидометры разделяют на приборы с приводом от гибкого вала и с электроприводом.

Почти все современные автомонбильные спидометры (рис. 12.13) имеют магнитные скоростные злы. Спидометр с приводом от гибкого вал имеета следующееа устройство.

Валик / привода постоянного магннита 4 приводится во вращение при помощи гибкого вала. При вращении магнита 4 его магнитный поток проннизывает алюминиевую картушку 6 и индуктирует в ней вихревые токи, создающие свое магнитное поле. В результате взаимодействия этих понлей картушка поворачивается в стонрону вращения магнита и вызывает перемещение стрелки 9 по шкале прибора. Круговому вращению карнтушки препятствует спиральная прунжина 8, закрепленная на рычаге 10. Для повышения точности показаний магнит и картушка защищены от влияния посторонних магнитных понлей стальным экраном 7. Для предупреждения искажении в показаниях прибора при изменении температуры станавливают магнитный шунт 5 (термокомпенсатор). От червячной шестерни валика / в спидометрах осуществляется привод валов 12 я 11 счетного зла. Валик смазывается маслом через фитиль 2. Отверстие пода фитиль закрыто заглушкойа 3.

втомобильные спидометры обычнно приводятся в действие при помонщи гибких валов. Один конец вала присоединяют к прибору, другой - к вторичному валу коробки передач. Гибкие валы обеспечивают надежнную работу спидометров в течение длительного времени. Это, однако, справедливо только при словии, если длина гибкого вала не превыншает Ч3,5 м. Поэтому на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах, где длина гибкого вала получается большой, применяют электропривод спидометра.

Спидометр с электроприводо состоит из двух синхроо работающих злов - датчика и приемника,Ч соединенных экраниронванным проводом и включенных в цепь электрооборудования автонмобиля.

Датчик электропривода станнавливают непосредственно на конробке передач. Он представляет сонбой 'контактный прерыватель, преобнразующий постоянный ток в трехнфазный переменный, частота котонрого изменяется пропорционально частоте вращения коллектора датнчика.

Основными элементами датчика являются: вращающийся коллектор с двумя токоведущими сегментами а, изолированными один от другого сегнментами б из изоляционного матенриала; три неподвижные токосъемные щетки 6, 2 и 3, смещенные отнонсительно друг друга на 120

Приемник представляет собой трехфазный синхронный двигатель с вращающимся двухполюсным поснтоянным магнитом. Обмотка статера трехфазная катушечная с тремя явно выраженными полюсами, ронтор 7 электродвигателя - это поснтоянный двухполюсный магнит. Вранщение ротора передается счетному механизму спидометра.

Для меньшения искрообразования и борьбы с помехами радионприему в электрическую цепь между датчиком и приемником по схеме треугольника включены три резиснтора /?/, Я2 и ЦЗ.

При движении автомобиля якорек датчика вращается и ток от сети электрооборудования автомобиля поступает по двум питающим щетнкам 5 и 1, расположенным по коннцам коллектора, к токосъемным щетнкам 6, 2 и 3, находящимся в средней части коллектора в одной плоскости под углом 120

Тахометры предназначены для измерения частоты вращения коленнчатого вала двигателя и монтируютнся на приборной панели перед водинтелем вместе с другими контрольно-измерительными приборами. Тахонметры по конструкции мало чем отлинчаются от спидометров, состоят из тех же злов и в некоторых случаях имеют счетный зел, отсчитывающий суммарную частоту вращения конленчатого вала, выраженную словно в моточасах.

Привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигантеля при помощи гибкого вала на автомобилях МАЗ и КрАЗ или диснтанционного электропривода на автонмобиляха КамАЗ, ЗИЛ-13ГЯ и др.

Прибор для казания экономинческого режима движения. Этим принбором является эконометр, который позволяет выбором передачи и частонты вращения коленчатого вала двингателя определить наиболее экононмичный режим движения.

На автомобилях ВАЗ-2108 Спутнник, АЗЛК-2141 и др. станавлинвают эконометр, стройство которого аналогично указателю давления масла с трубчатой пружиной, изменряющий давление в пределах 0,01 - 0,08 Па. При этом давлении трубнчатая пружина сгибается и приводит в движение стрелку эконометра. Эконнометр соединяется шлангом с впускнным трубопроводом двигателя за дроссельной заслонкой.

При максимальной частоте вращенния коленчатого вала двигателя и малой нагрузке давление во впускнном трубопроводе минимальное и стрелка эконометра находится в ленвой части шкалы. Это означает, что двигатель работает с повышенным расходом топлива.

При малой скорости движения и большой нагрузке давление возраснтает и стрелка эконометра перенмещается в правую сторону шкалы. Это означает, что необходимо пенреключить передачу с прямой на низншую.

Шкала эконометра имеет пять цветных зон, по которым определяетнся словие режима движения автонмобиля.

РУЛЕВОЕ ПРАВЛЕНИЕ

Понятие о повороте автомобиля.

Общее стройство рулевого управления

Рулевое правление служит для изменения и сохранения выбранного водителем направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое правление должно обеснпечивать правильную кинематику понворот и безопасность движения

небольшие силия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчков от неровностей дороги на рулевое конлесо.

Качение колес на повороте должнно происходить без проскальзыванния и бокового скольжения. Для этого передние и задние колеса должны катиться по окружностям, описанным из одного центра повонрота О (рис. 16.1), находящегося на продолжении оси задних колес автомобиля. При этом передние пнравляемые колеса должны поворанчиваться на разные глы.

Центр поворота представлянет собой точку О пересечении продолнжения осей всех колес. При повороте наружное колесо по отношению к центру поворота должно быть понвернуто на несколько меньший гол а, внутреннее колесо на больший гол р, в противном случае поворот будет неизбежно сопровождаться бонковым проскальзыванием его переднних колес. Радиус /? поворота автонмобиля зависит от его базы Ъ и глов поворота колес (наружного и внутреннего р). Чем меньше его база и больше глы поворота колес, тем меньше радиус поворота, чем меньше радиус поворота, тем меньше потребуется места для поворота авнтомобиля. Так, у автомобиля ЗИЛ-130 /?гшп=8 м, у автомобиля ВАЗ-2107 Жигули <=5,6 м.

Рулевое правление (рис. 16.2, а) состоит из рулевого механизма, рунлевого привода и может иметь синлитель. Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг принвода, вызывающих поворот управлянемых колес.

Рулевой механизм состоит из рулевого колеса /, рулевого ванла 3, рулевой колонки 2 и червячнной передачи 4, на вал которой кренпится сошк 5 рулевого привода.

Рулевой привод представлянет собой систему тяг и рычагов, осуществляющих в совокупности с рулевым механизмом поворот автонмобиля. Для одновременного повонрота направляющих колес на разнличные углы служит рулевая трапенция, состоящая из балки 9 переднего моста, поперечной рулевой тяги 8, рычагов 7 и 11, соединенных с цапнфами 10.

Конструкция рулевого привода занвисит от типа подвески правляенмых колес, которая может быть занвисимой и независимой. При завинсимой подвеске передних колес применяют нерасчлененную попенречную тягу.

При вращении рулевого колеса / от вала 3, расположенного внутри колонки 2, приводится в действие червячная передача 4 рулевого менханизма. Механизм перемещает сошнку 5, которая при помощи продольнной тяги 6 и рычага // поворачивает левую поворотную цапфу 10 с раснположенным на ней колесом. Левый рычаг 7 через поперечную тягу 8 поворачивает на соответствующий гол правую цапфу 10 с становлеым на ней колесом. Предельный гол поворота колес в зависимости от типа автомобиля колеблется в пределах 2Ч35

При независимой подвеске переднних колес применяют расчлененную рулевую трапецию, которая состоит из рулевой сошки 5 (рис. 16.2, б) и маятникового рычага 12, закрепнленного на раме шарнирно. Руленвая сошк и маятниковый рычаг

объединены средней поперечной тянгой 8. Средняя тяга 8 соединена двумя промежуточными боковыми тягами 13 с рычагами 14 поворотнных цапф колес. Боковые тяги ренгулируются по длине при помощи муфт 15.

Рулевой механизма и привод

Рулевой механизм. Для преобранзования вращательного движения рулевого вала в качательное движенние сошки и величения силения, передаваемого от рулевого колеса к рулевой сошке, служит рулевой механизм. Наличие в рулевых механнизмах большого передаточного чиснла (от 15 до 30) облегчает правнление автомобилем. Передаточное число определяется отношением гнла поворота рулевого колеса к углу поворота правляемых колес автонмобиля

Рулевые механизмы подразделянются на червячке, винтовые, комнбинированные /и реечные (шестереые). Червячные механизмы быванют с передачей червякЧролик, чернвякЧсектор и червякЧкривошип. Ролик может быть двух- или трехгребневой, сектор - двух- и многозубый, кривошип - с одним или двунмя шипами. В винтовых механизмах передача силий производится понсредством винта и гайки. В комбининрованных механизмах передача синлий осуществляется через следующие злы: винт, гайка - рейка и сектор; винт, гайка и кривошип; гайка и рынчаг. Реечные механизмы выполнены из шестерни и зубчатой рейки. Наинболее широко распространена пере-, дача глобоидальный червяк - ролик на подшипниках качения. В такой паре значительно меньшены трение и износ и обеспечено соблюдение необходимых зазоров в зацеплении. Рулевые механизмы такого типа применяют на большинстве автомонбилей семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др.

Червячный рулевой механизм (рис. 16.3), становленный на автомобинлях ГАЗ-5А, имеет глобоидальный червяк 1 и трехгребневой ролик 5, находящиеся в зацеплении. Чернвяк У напрессован на пустотелый вал 2 и становлен в картере 6 рунлевого механизма на двух конических роликовых подшипниках. Ронлик 5 вращается на оси 3 в игольнчатых подшипниках. Ось ролика занпрессована в головку вала 4 сошки, который вращается во втулке и цинлиндрическом роликовом подшипнинке. На мелкие конические шлицы конца вала 4 посажена сошка 12. Зацепление ролика 5 с червяком 1 зависит от положения регулировочнного винта 9, который фиксируется стопорной шайбой 7, штифтом 10 и колпачковой гайкой 8, навернутой на винт 9.

Рулевой вал 2 помещен в трубу (рулевую колонку), нижний конец которой крепится к верхней крышке картера. В верхней части рулевой колонки становлен радиально-упор-ный подшипник рулевого вала, котонрый имеет мелкие конические шлицы для становки рулевого колеса. Масло в картер рулевого механизма заливают через отверстие, закрынваемое резьбовой пробкой //. Таконго типа рулевые механизмы станнавливаются на автомобилях ГАЗ-24 Волга, ГАЗ-3102 Волга, ГАЗ-66, автобусах ЛАЗ-69Н и др.

Винтовой рулевой механизм (рис. 16.4), устанавливаемый на автомонбилях ЗИЛ-130, состоит из картенра 2, представляющего одно целое с цилиндром гидроусилителя, виннта 4 с шариковой гайкой 5 и рейки-поршня 3 с зубчатым сектором

Сектор выполнен за одно целое с валом 15 рулевой сошки стартер 2 закрывается крышками 1, 8 и 12. Гайка 5 закреплена в рейке-поршне 3 жестко винтами 13. Винт 4 соединянется с гайкой 5 шариками 7, котонрые закладываются в канавке 6 гайки и винта.

Рулевой механизм с винтом и гайнкой на циркулирующих шариках отличается малыми потерями на тренние и повышенным сроком службы.

В корпусе 10 клапана правления на винте 4 становлены два порнных шариковых подшипника, межнду ними Ч золотник 9 клапана пнравления. Зазор в этих подшипниках регулируется гайкой //.

Зазор в зацеплении рейки-поршня 3 и зубчатого сектора 14 регулинруют, смещая вал 15 рулевой сошки винтом 17, головка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на порную шайбу 18. Масло в карнтер 2 рулевого механизма сливают через отверстие, закрываемое магннитной пробкой 16.

При повороте рулевого колеса винт 4 передвигает шариковую гайнку 5 с рейкой-поршнем 3, и она понворачивает зубчатый сектор 14 с ванлом 15 сошки. Далее силие перендается на рулевой привод, обеспечивая поворот колес автомобиля. Так работает рулевое правление без гидроусилителя, т. е. при неранботающем двигателе.

Комбинированный рулевой механнизм (рис. 16.5), станавливаемый на автомобиле МАЗ-5335, состоит из винта / и шариковой гайки-рейки 4, находящихся в зацеплении с зубчантым сектором 5, вал которого являнется одновременно и валом сошки 6. Винт и гайка имеют полукруглые винтовые канавки, которые заполненны шариками 3. Для создания замкннутой системы для перекатывания шариков в гайку-рейку вставлены штампованные направляющие 2, предотвращающие выпадение шаринков. Винт рулевого механизма устанновлен в картере в двух конических подшипниках, вал сектора - в игольчатых подшипниках 7.

Каждый рулевой механизм харакнтеризуется передаточным числом, которое для рулевых механизмов грунзовых автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 равно 20,0, для автонмобилей ГАЗ-5А - 20,5, для автонмобилей МАЗ-533Ч23,6, для автонбусов РАФ-2203 Ч19,1 и автобунсов ЛАЗ-69НЧ23,5, для легковых автомобилей находится в пределах от 12 до 20.

На автомобилях семейства КамАЗ, рулевой механизм типа винтЧгайка скомпонован совместно с гловым шестеренчатым редуктором, котонрый передает крутящий момент от карданной передачи рулевого вала на винт рулевого механизма.

На автобусах ЛиАЗ-67М и ЛАЗ-4202 угловой редуктор служит для передачи крутящего момента под прямым глом от рулевого конлеса через карданный вал к рулевонму механизму типа червякЧсектор.

Реечный рулевой механизм (рис. 16.6) получил широкое применение на переднеприводных легковых автонмобилях ВАЗ-2108 Спутник и. АЗЛК-2141 Москвич. Он сравнинтельно прост в изготовлении и понзволяет меньшить количество шарнниров рулевых тяг. Основными деталями такого руленвого механизма является шестерня 2, нарезанная на валу 4, и рейка 3, находящиеся в зацеплении и поменщенные в картер /. При вращении вала 4 рулевого колеса шестерня 2, вращаясь, передвигает в продольнном направлении рейку 3, которая посредством шарниров 8 передает силие на рулевые тяги 7 и 9. Рунлевые тяги через наконечник 5 рулевой тяги и поворотные рычанги 6 поворачивают управляемые конлеса.

Рулевой привод. Для передачи усилия от рулевого механизма к правляемым колесам и для правильнного взаимного расположения конлес при повороте служит рулевой привод. Рулевые привода бывают с цельной трапецией (при зависимой подвеске колес) и с расчлененной трапецией (при независимой подвеснке). Кроме того, рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной тягой, располонженной сзади передней балки или перед ней.

К деталям рулевого привода с занвисимой установкой колес относятся (см. рис. 16.2, а) рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг 11 прондольной тяги, поперечная тяга 8 и рулевые рычаги 7 поворотных цапф 10.

Рулевая сошка 5 может канчаться по дуге окружности, распонложенной в плоскости, параллельнной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной балке пенреднего моста. В последнем случае продольная тяга (см. рис. 16.2, б) отсутствует, силие от сошки 5 передается через среднюю тягу 8 и две боковые 13 рулевые тяги повонротным цапфам. Сошка крепится к валу на конусных шлицах при понмощи гайки на всех автомобилях. Для правильной становки сошки при сборке на валу и сошке делают специальные метки. В нижнем конце рулевой сошки, имеющем конусное отверстие, закреплен палец с попенречной тягой 8.

Продольная рулевая тянг 6а (см. рис. 16.2, а)а изготовляется из трубы с толщениями по краям для монтажа деталей двух шарниров. Каждый шарнир (рис. 16.7, а) состоит из пальца 2, вкландышей 1 и 3, охватывающих сферинческими поверхностями шаровую гонловку пальца, пружины 4, ограничинтеля 5 и резьбовой пробки 6. При заворачивании пробки 6 головка пальца 2 зажимается вкладышами / и 3 благодаря пружине 4. Пружи на смягчает дары от колес на рунлевую сошку и страняет зазор при износе деталей. Ограничитель 5 предотвращает чрезмерное сжатие пружины, в случае ее поломки не позволяет пальцу выйти из шарннира.

Рулевые рычаги 7 и 14 (см. рис. 16.2, а, б) соединяются с тягами шарнирно. Шарниры имеют различную конструкцию и тщательнно защищены от попадания грязи. Смазка попадает в них через маснленки. В некоторых моделях автонмобилей в шарнирах тяг применянют пластмассовые вкладыши, не требующие смазки в процессе экснплуатации автомобиля.

Поперечная рулевая тянга Я (см. рис. 16.2, а) также имеет трубчатое сечение, на концы котонрой наворачивают наконечники 7 (см. рис. 16.7, б, в). Концы поперечнной тяги и соответственно шарнирнные наконечники имеют правую и левую резьбы для изменения длины тяги при регулировке схождения колес. Наконечники фиксируются на тяге стяжными болтами

В поперечных рулевых тягах станнавливаются шарниры, в которых перемещение пальца 2 допускается только перпендикулярно к тяге. Поперечная рулевая тяга при нензависимой подвеске передних колес состоит из средней тяги и двух бонковых, соединенных шарнирно.

Шарнир состоит из шарового пальц 2, который может иметь головку со сферическими поверхнностями или шаровую, и двух экснцентриковых вкладышей 9, прижиманемых к пальцу пружиной 4, дернживаемой пробкой. При таком стройстве пружины не нагружаются силами, действующими на попенречную рулевую тягу, и устранение зазора при износе деталей шарннира происходит автоматически. Шанровые пальцы станавливают в коннусные, отверстия рычагов 10 и закрепляют гайками 11.

На некоторых легковых автомобинлях применяют рулевые правленния повышенной безопасности с энергопоглощающим устройством, которые меньшают силия, нанонсящие травму водителю при аванриях.

Так, на автомобилях ГАЗ-3102 Волга энергопоглощающим стнройством служит резиновая муфта, соединяющая две части рулевого вала, на автомобилях АЗЛК-2140 рулевой вал и рулевая колонка вынполнены составными, что дает вознможность перемещаться рулевому валу незначительно внутрь салона при столкновениях автомобилей.

Кроме того, рулевое колесо делают с топленной ступицей и мягкой накладкой, что значительно меньншает тяжесть травмы, получаемой водителем при даре о него. Могут применяться и другие устройства, повышающие травмобезопасность водителя.

Усилители рулевыха приводов

Чтобы меньшить силия, затранчиваемые при повороте рулевого колеса, смягчения даров, передаюнщихся на рулевое колесо при нанезде правляемых колес на неровнности дороги, и повышения безопаснности при разрыве шин переднего колеса, в конструкцию рулевого правления некоторых автомобинлей вводят специальные силители. силители бывают гидравлические и пневматические.

Наибольшее распространение понлучили гидравлические силители, объединенные с рулевым механизмом в одном картере (на автомобилях ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 и др.) или вынполненные отдельно от рулевого менханизма (на автомобилях ГАЗ-66, МАЗ-5335 и др.).

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях рулевое правленние с гидроусилителем (рис. 16.8, а) состоит из рулевого колеса /, руленвого вала, размещенного внутри рунлевой колонки 2, карданной перендачи 4 рулевого правления с двумя карданами 3, рулевого механизма 5, объединенного в одном агрегате с гидроусилителем, насоса 6 гидроусинлителя, соединенного с рулевым менханизмом шлангами высокого 8 и низкого 7 давления, и рулевого принвода.

В гидросистему силителя (рис. 16.8, б) входит лопастной насос 9, помещенный в корпусе и приводинмый в действие клиновидным ремннем от шкива коленчатого вала, банчок 22 для жидкости, цилиндр 21. силителя и клапан 16 правнления.

В цилиндре 21 перемещается порншень-рейка 18, в которую входит гайка, получающая осевое переменщение при поворачивании винта 17. К цилиндру 21, который служит одновременно картером гидроусилинтеля, крепится корпус клапана 16 правления, в котором расположен золотник 15, перемещающийся приповороте вала. С поршнем-рейкой 18 входит в зацепление зубчатый секнтор 20, изготовленный вместе с валом 19, который становлен в бронзовых втулках в приливе корпунса и боковой крышки.

При прямолинейном движении автомобиля жидкость, подаваемая насосом 9, проходит через клапан 16 правления и обе полости цилиндра 21 силителя и возвращается в банчок 22. Поворот рулевого колеса вправо или влево вызывает перенмещение золотника 15 по отношению к корпусу клапана 16 правления. Золотник 15 отключает одну из понлостей цилиндра силителя, велинчивая подачу жидкости в другую полость. В результате жидкость данвит на поршень-рейку 18, вызывая поворот зубчатого сектора 20, свянзанного с рулевой сошкой, и помогая водителю в повороте правляемых колес автомобиля. Клапан 16 правнления силителем центрируется шенстью пружинами 13 и шестью парами реактивных плунжеров 14. Аварийнный шариковый клапан 12 при ненработающем насосе или поврежденном шланге соединяет линию высонкого давления с линией слива жиднкости. Для ограничения подачи жиднкости в систему при высоких сконростях вращения вала насоса предуснмотрен перепускной клапан 10, для предохранения системы от повышеого (Ч7 Па) давления - прендохранительный клапан 11, располонженный внутри перепускного.

В качестве рабочей жидкости в гидроусилителе применяют всесезонное масло марки Р. Его заменнителем может быть летом турбиое масло 22 или индустриальное 20, зимой - веретенное АУ.

Люфт рулевого колеса автомонбиля ЗИЛ-130, который не должен превышать 15

На автомобиле МАЗ-5335 и его модификациях станавливают гидроусилитель (рис. 16.9), выполнненный отдельно от рулевого механнизма. Гидроусилитель состоит из распределителя, расположенного в корпусе 14, корпус 11 шаровых

шарниров и силового цилиндра 9. В гидросистему силителя входит также шестеренчатый насос, станновленный на двигателе автомобинля, бачок для масла, соединительные шланги и трубопроводы 2 и 13.

В корпусе 14 распределителя именется золотник /. На внутренней понверхности золотника сделаны три кольцевые канавки. Крайние из них сообщаются между собой кананлом и имеют связь с нагнетательнной магистралью насоса, среднняя - через сливную магистраль с бачком насоса. На внешней поверхнности золотника имеются две кольнцевые канавки, сообщающиеся кананлами одна с левой, другая с пранвой реактивными камерами, преднставляющими собой замкнутую понлость. Корпус 14 распределителя прикреплен к фланцу корпуса // шарниров.

В корпусе шарниров размещены два шаровых пальца 12 и 5. Панлец 12 соединен с рулевой сошкой, палец Чс продольной рулевой тягой. Оба пальца зажаты между сферическими сухарями 6 пробкой 3 и регулировочной гайкой 8 посреднством пружин. Палец 12 рулевой сошки помещен в стакане 4, который может перемещаться в корпусе // в осевом направлении в пределах 4 мм. Вместе со стаканом 4 перенмещается и золотник /, так как он жестко связан с ним болтом и гайкой.

Корпус 7 силового цилиндра 9 соединен с другим концом корпуса // шарниров при помощи резьбового соединения. Внутри силового цинлиндра перемещается поршень 10 со штоком, который шарнирно соединнен с рамой автомобиля. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с кананлами корпуса распределителя и полостью золотника.

При работающем двигателе авнтомобиля насос непрерывно подает масло по нагнетательной магистрали в распределитель гидроусилителя При прямолинейном движении автонмобиля циркуляция масла осущестнвляется от насоса к распределителю гидроусилителя и далее по сливной магистрали возвращается в бачок насоса.

При повороте рулевого колеса влево или вправо рулевая сошка ченрез шаровой палец 12 перемещает золотник / в сторону от нейтральнного положения. При этом нагнетантельная и сливная полости в корнпусе золотника / разобщаются среднним буртиком золотника и масло начинает поступать в соответствуюнщую полость силового цилиндра 9, перемещая его относительно поршння 10, закрепленного на штоке. Двинжение цилиндра передается управнляемым колесам через шаровой панлец 5 и связанную с ним продольнную рулевую тягу. Если прекратить вращение рулевого колеса, золотнник- / останавливается, но корпус 14 распределителя будет переменщаться до тех пор, пока золотник не становится в нейтральное понложение. При этом начинается слив масла в бачок и поворот колес прекращается.

Гидроусилитель обладает высонкой чувствительностью. Для повонрота колес необходимо перемещение золотника на 0,Ч0,6 мм. силие на рулевом колесе в начале повонрота колес не превышает 50 Н, наибольшее силие - 200 Н, которое зависит от сопротивления дорожнного покрытия.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Виды перевозок

втомобильный транспорт преднставляет собой совокупность средств сообщения, путей сообщения и соноружений.

Средства сообщения, или подвижнной состав,Ч это автомобили, автонбусы, прицепы и полуприцепы транснпортного назначения, предназначеые для перевозки грузов и пассанжиров.

Пути сообщения - это автомонбильные дороги.

К сооружениям автомобильнного транспорта относятся автонтранспортные предприятия (АТП), гаражи, станции технического обнслуживания (СТО), ремонтные маснтерские и авторемонтные заводы (АРЗ), погрузочно-разгрузочные пункты, грузовые и пассажирские станции, автовокзалы, автозаправочнные станции (АЗС).

На долю автомобильного транснпорта приходится 4/5 объема перенвозок, выполняемого всеми видами транспорта (включая автомобильнный).

Производственный процесс на авнтомобильном транспорте, заключаюнщейся в перемещении грузов и паснсажиров подвижным составом, нанзывается автомобильными перевознками. Существует два вида автонмобильных перевозок: грузовые и пассажирские.

Грузовые автомобильные перевознки различают по следующим принзнакам отраслевому перевозки грунзов промышленности, сельского хонзяйства, строительства, торговли и общественного питания, коммунальнного хозяйства, почтовые перевозки, перевозки грузов населения;

размеру партии грузов - массовые (перевозки большого объенма однородных грузов) и перевозки мелких партий (перевозки небольнших партий грузов разнообразной номенклатуры);

территориальному - технонлогические, городские, пригородные, внутрирайонные и межрайонные, междугородные, межреспубликаннские, международные перевозки. Техннологические перевозки - это перенвозки, выполняемые внутри преднприятий или по территории строинтельных площадок. Городские - это перевозки грузов на небольшие раснстояния в пределах города. Пригонродные перевозки - это перевозки, осуществляемые за пределы города, на расстояние до 50 км включительнно. Внутрирайонные и межрайоые - перевозки по территории аднминистративных и экономических районов или между соседними районнами. Междугородные - это перенвозки, осуществляемые на расстоянние свыше 50 км, между отдельнынми городами и экономическими районна Дмеж республиканские - это перевозки по территории двух и бонлее союзных республик. Междунанродные - это перевозки за пренделыили осуществляемые из-за рубежа времени освоения - постонянные, сезонные и временные. Понстоянные - это такие перевозки, конторые осуществляются на протяженнии всего года. Сезонные - это пенревозки, периодически повторяющиенся в определенное время года. Вренменные - это перевозки грузов эпинзодического характера.

Пассажирские автомобильные пенревозки осуществляются автобусанми и легковыми автомобилями.

втобусные перевозки пассажинров в основном выполняются по маршрутам, подразделяющимся так же, как и грузовые перевозки, на городские, пригородные, междугонродные и межреспубликанские.

Кроме того, среди пригородных и междугородных маршрутов выделянются сельские автобусные маршрунты, связывающие сельские населеые пункты между собой, с райоым центром, станциями железных дорог, аэропортами, пристанями и т. д.

В особую категорию автобусных маршрутов выделяются горные. Все автобусные маршруты подразделянются на постоянные и сезонные (вренменные).

Кроме перечисленных видов пенревозок, автомобильный транспорт осуществляет и специфические винды перевозок пассажиров. Для них используются не только автобусы общего пользования, но и автобунсы ведомственной принадлежности. К таким видам перевозок можно отнести:

туристско-экскурсионные, выполнняемые либо по фиксированным (сложившимся) туристическим марншрутам, либо по разовым заказам;

перевозки учащихся (преимущенственно в сельской местности), вынполняемые автобусами, принадлежанщими школам, колхозам и совхозам или привлекаемые из АТП общего пользования;

служебные и вахтовые, выполняенмые обычно ведомственными автобунсами и служащие для доставки ранбочих и служащих определенного предприятия от места жительства до места работы и обратно в соотнветствии с режимом их работы.

Легковые автомобили используютнся в виде автомобилей-такси, слунжебных, прокатных и автомобилей индивидуального пользования

Организация и планирование ТО и ТР в АТП

Организация ТО и ТР. Согласно схеме (рис. 29.1) организации пронцесса технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП автонмобили, прибывающие с линии, в пернвую очередь проходят контрольно-пропускной пункт (КПП). Здесь на автомобили, требующие техничеснкого обслуживания (по плану-графику) или текущего ремонта (по заявке водителя или заключеннию контролера-механика), выписынвают листок чета с казанием неисправности (вида диагностики) или требуемого по плану-графику винда обслуживания.

Включение процесса диагностиронвания в общую схему технологинческого процесса ТО и ТР в АТП обосновано тем, что диагностированние можно выполнить только при сопровождении его операций подгонтовительными работами и страненнием неисправностей.

втомобили, требующие по графинку первого (ТО-1) или второго (ТО-2) технического обслуживания, направляют сначала на выполнение ЕО, т. е. борочно-моечных, обтинрочных и дозаправочных работ. После выполнения ЕО автомобили направляют в зону ожидания, зантем в соответствующие производстнвенные зоны предприятия (на посты диагностики и ТО), а после выполннения ТО - в зону стоянки Автомобили, проходящие через КПП и требующие в результате заявки водителя и осмотра контроленра-механика текущего ремонта с соответствующей отметкой в листке чета, направляют на посты ЕО и далее через зону ожидания в зону ремонта для странения неисправнонстей.

После странения неисправностей с соответствующей отметкой, в линстке чета автомобиль станавливанют на стоянку.

В зону ремонта автомобили могут также поступать из зоны техничеснкого обслуживания при обнаружении неисправностей, требующих текущенго ремонта.

При неисправности, возникающей на линии, водитель вызывает автонмобиль технической помощи, дежурнный механик КПП выписывает линсток чета на ремонт автомобиля на линии, который передает механику автомобиля технической помощи. После странения неисправности заполненный механиком автомобинля технической помощи листок чета передается дежурному механику КПП. Исправные автомобили, не тренбующие ТО, направляются в зону, ЕО, после чего станавливаются в зону стоянки.

Планирование ТО и ремонта на АТП должно обеспечивать своевренменное его выполнение через станновленный для данного вида ТО пробег автомобиля. В АТП нашло широкое применение оперативное планирование по календарному временни и по фактическому пробегу.

Таблиц 29.1. График тех. обслуживания вания
№	Дни месяца
вто-
мобиля	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1	ТО-2							ТО-1
2		ТО-2							ТО-1
3			ТО-2							ТО-1
4				ТО-2							ТО-1
5					ТО-2							ТО-1
6						ТО-2							ТО-1
7							ТО-2
8	ТО-1							ТО-2
9		ТО-1							ТО-2
10			ТО-1							ТО-2

нирование по календарному временни и по фактическому пробегу.

При планировании по каленндарному времени составляют месячный (двухмесячный) план понставки автомобилей на ТО. При этом для каждого автомобиля выделяют день выполнения соответствующего технического обслуживания.

При составлении графика технинческого обслуживания (табл. 29.1) очередную постановку автомобиля на обслуживание определяют делением становленной периодичности обслунживания (ТО-1 или ТО-2) на средннесуточный пробег автомобиля. Поснледний принимают как среднее знанчение по автомобильному парку однотипных автомобилей за прошлый или плановый период.

На графике отмечается плановый день постановки автомобиля на оченредное ТО.

Этот метод планирования целесонобразно применять в том случае, когда ежедневные пробеги автонмобилей относительно стабильны (автобусы), коэффициент испольнзования парк близок к единице.

При планировании ТО по факнтическому пробегу на каждый автомобиль заводится лицевая карнточка, в которую записывают ежеднневный пробег и становленный пронбег между очередными видами техннического обслуживания и на этой основе станавливают день фактиченской постановки автомобиля на технническое обслуживание.

По лицевой карточке подсчитынвают фактический пробег автомобинля от последнего технического обслунживания, и если его значение близко к становленному, то назначают ближайший день постановки автомонбиля на очередное техническое обнслуживание.

Такой метод планирования обеснпечивает постановку каждого автонмобиля на ТО в соответствии с его фактическим пробегом, техническим состоянием и словиями эксплуатанции и одновременно позволяет контнролировать фактическое выполнение обслуживания. Прицепной состав направляют на соответствующее обнслуживание одновременно с автомонбилями-тягачами.

Ежедневное техническое обслуживание автомобилей

Под технологическим процессом технического обслуживания автомонбиля понимается определенная поснледовательность работ, направлеых на поддержание его в технинчески исправном состоянии.

Независимо от вида технического обслуживания первоочередными явнляются борочно-моечные работы, одной из задач которых является подготовка автомобиля к последуюнщим операциям технического обслунживания и придание автомобилю надлежащего внешнего вида. бонрочно-моечные работы являются оснновной частью работ ежедневного обслуживания автомобилей.

После возвращения с линии водинтель совместно с контролером-механником КПП и механиком колонны выполняют контрольно-осмотровые работы.

Уборочно-моечные работы выполнняют для сохранения окраски кузонва автомобиля и обеспечения каченственного его технического обслужинвания и ремонта. борочно-моечные работы включают борку, мойку, сушку (протирку) промытых частей кузова и периодическую его полинровку.

Во время борки даляют мунсор, пыль и грязь из салона легнковых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых автонмобилей, протирают панель прибонров, стекла, рулевое колесо, очинщают сиденья и спинки. Кузова автомобилей специального назначенния (санитарных, для перевозки продуктов и др.) и автобусов, кроме того, дезинфицируют и моют их полы и стены.

В качестве оборудования и инструнмента для борочных работ применняют стационарные и переносные пылесосы, различные щетки и скребнки, метлы. борочные работы вынполняются на специализированных постах.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание механнизмов и систем двигателя начиннается с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необнходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет вынявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании или ренмонте.

Чтобы выявить техническое состоянние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностичеснким параметрам без выявления конкнретной неисправности. Такими паранметрами являются расход топлива и масл (угар), давление масла.

Расход топлива определяетнся методами ходовых и стендовых испытаний, также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативным.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для малоизношенного двигателя может составлять 0,Ч1,0 % расхода топнлива. Повышенный гар масла сопронвождается заметным дымлением на выпуске.

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,0Ч0,05 Па для карбюранторного двигателя и ниже 0,1 Па для дизельного двигателя казывает на его неисправность

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Современное производство немыслимо без изнмерений. Для того, чтобы одна деталь подошла к другой, необходимо, чтобы обе они были изгонтовлены с надлежащей точностью, для этого их необходимо измерять, подгонять к опреденленному эталону. В машиностроении наиболее распространен штанген инструмент. Рассмотнрим, например, как действует штангенциркуль (см. рис.). На металлической линейке (штаннге), имеющей деления, нанесенные обычно ченрез 1 мм, двигается рамка. Штанга оканчиваетнся губками, и у рамки есть губка. Зажали де таль между губками рамки и штанги - и на штанге сразу видите размер. становленное на рамке специальное устройство - нониус - позволяет осуществлять измерения с погрешнностью 0,05 мм.

Для измерений с еще большей точностью используют микрометр, (см. рис.). Скоба соединяет неподвижные пятку и лстебель, имеющий внутреннюю резьбу. В стебель ввиннчивается винт, один конец которого, гладкий, называется шпинделем, другой соединен с барабаном. Если повернуть барабан на один оборот, то стебель приблизится к пятке (или далится от нее) точно на шаг резьбы винта (у микрометров шаг резьбы равен 0,5 мм). При измерении деталь зажимается между пяткой и шпинделем, отсчет осуществляется по двум шкалам: одна из них, с рисками через 0,5 мм, выгравирована на стебле, другая - на барабане (50 делений). Таким образом, поворот барабана на одно деление его шкалы приводит к перемещению шпинделя относительнно пятки на 0,01 мм (0,5:50). Очевидно, что внутренняя резьба и резьба винта должны быть очень точными (их так и называют Ч микрометрические резьбы). Поэтому, чтобы предохранить резьбу от излишних нагрузок и, следовательно, продлить срок службы инструнмента, на микрометре устанавливают спенциальное приспособление (трещотку), которое выключает винт, если силие превышает допунстимое (обычно Ч9 Н).

При серийном производстве часто требуется большое число одинаковых деталей. Изготонвить 2 детали с абсолютно одинаковыми разнмерами невозможно. Поэтому на чертеже канзываются минимальное и максимальное знанчения размера (см. Допуск). Таким образом, при изготовлении большого числа одинаковых деталей потребуется затратить много времени на измерения. Как сократить это время? В этом случае помогают калибры.

Например, нам нужно знать, удовлетворяет цилиндр заданным размерам или нет. Для этого изготавливается пластинка с 2 отверстиями, размеры которых с высокой точностью равны максимально и минимально допустимым разнмерам цилиндра. Если цилиндр проходит через максимальное и не проходит через минимальное отверстие, он довлетворяет требованиям. В иных случаях - брак.

В современном машиностроении используетнся много разнообразных приборов, приспособнлений и инструментов. Назначение их - обенспечить изготовление деталей и злов в соотнветствии с требованиями конструкции (см. Конструирование). От того, насколько точно подогнаны друг к другу детали, во многом зависит точность и надежность работы всей машины. Поэтому на контрольно-измерительнные приборы и инструмент обращается самое пристальное внимание и к их изготовлению привлекаются, как правило, самые квалифинцированные рабочие

СИСТЕМА И ВИДЫ РЕМОНТА

В соответствии с единой планово-предупредительной системой ТО автомобинлей и их составных частей выполняется в плановом, принудительном порядке, ченрез строго определенные периоды их эксплуатации или хранения, ремонт пронизводится по потребности, которая выявляется в процессе ТО или планового оснмотра. Хотя ремонт выполняется по потребности, он все же является плановым и предупредительным, так как необходимость в нем выявляется не после наступленния отказа, в процессе планового ТО.

Для автомобилей с повышенными требованиями к безопасности движения (автобусы, такси) некоторые ремонтные работы регламентированы определенным пробегом. Регламентные работы проводят при текущем ремонте (предупредительнный ремонт) или совмещают с очередным ТО (сопутствующий ремонт).

Текущим ремонтом называют ремонт, выполняемый для обеспечения или воснстановления работоспособности автомобиля (агрегата) и состоящий в замене или восстановлении отдельных частей. Текущий ремонт автомобилей выполняют в ренмонтных мастерских АТП. При этом автомобиль подвергают частичной разборке, замене отдельных неисправных агрегатов, злов и деталей новыми или отремоннтированными, сборке и испытанию.

При текущем ремонте агрегатов устраняют их неисправности путем замены или ремонта отдельных злов и деталей, кроме базовых. К базовым деталям отнносятся: в двигателе блок цилиндров; в коробке передач, заднем мосту, руленвом механизме - картеры; в переднем мосту Ч' балка переднего моста; в кузове или кабине - металлический каркас; в рамеЧ продольные балки (лонжероны).

Своевременное проведение текущего ремонта позволяет сократить потребнность в капитальных ремонтах и величить межремонтный пробег автомобиля (агрегата).

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу автомобиля при пробеге не менее чем до очередного ТО-2.

Для сокращения времени пребывания автомобиля в текущем ремонте его слендует проводить агрегатным методом, при котором неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты заменяют исправными из оборотного фонда.

Капитальный ремонт лэто ремонт, выполняемый при восстановлении иснправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса автомобиля (агрегата) с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Капитальный ремонт автомобиля и его агрегатов проводится на специальных авнторемонтных предприятиях и предусматривает их полную разборку, ремонт или замену всех неисправных агрегатов, злов и деталей, также сборку, регулировку и испытание. Автомобиль и его составные части после капитального ремонта должны иметь ресурс не менее 80 % нового. Автомобили подвергают, как правило, од-1 ному капитальному ремонту.

Применение капитального ремонта автомобилей следует максимально ограничивать вплоть до полного его исключения, своевременно наменял неисправные! агрегаты и злы