Московский Метрополитен

Х Кольцевая линия (1950 год)

Кольцевая линия Московского метрополитена была введена в эксплуатацию в течение 1950-1954 годов. Линия расположена в центральной части Москвы. Строительство ее 12 станций осуществлялось в несколько этапов. В начале 1950 года открылось движение на первом частке от станции Парк культуры до Курской. Через два года вступил в строй второй часток: Курская - Белорусская. Сооруженные в 1954 году станции Краснопресненская и Киевская замкнули кольцо. Его протяженность составляет 19,4 км. Линия связывает между собой все радиусы метро, поэтому все станции являются пересадочными. Также Кольцевая линия соединила между собой семь из девяти Московских вокзалов (кроме Савеловского и Рижского). Станции Кольцевой линии отличаются от других высокими архитектурно-художественными достоинствами.

Например, на станции Таганская пилоны украшены майоликовыми панно с позолотой, на которых изображены воины Советской Армии. В районе станции сохранилось несколько интересных архитектурных памятников. Среди них - бывший Андроников монастырь. В центре его находится одно из древнейших зданий Москвы - Спасский собор, связанный с именем художника Андрея Рублева.

Потолок станции Комсомольская крашают восемь мозаичных панно. Шесть из них, с изображением воинов и полководцев Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, русских солдат и офицеров у стен поверженного рейхстага, созданы в 50-х годах художником П. Кориным. Станция имеет выход к трем вокзалам: Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому.

Станцию Новослободскую крашают 32 витража из разноцветного стекла, вделанные в колонны и освещаемые изнутри. Выход из станции расположен на глу Новослободской и Селезневской лиц. Здесь же заканчивается Каляевская лица, идущая от Садового кольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская лицы составляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянные постройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей и изготовлением телег. В конце XIX - начале XX века Новослободская слобода стала застраиваться каменными домами, преимущественно двухэтажными.

Все станции этой линии являются памятниками архитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии У8Ф. Строится станция Суворовская площадь на действующем перегоне между станциями Проспект Мира и Новослободская, где будет переход на станцию Достоевская строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагается строительство еще одной станции на перегоне между Киевской и Краснопресненской, где будет пересечение с предполагаемым продлением Калининской линии.

2. Техническая сторона метрополитена

15 мая

1935 г.

15 мая

1998 г.

Протяженность линий

11,6 км

270 км

Количество линий

1

12

Количество станций

в том числе:

- пересадочных

- оборудованных эскалаторами

13

-

4

159

51

107

Ширина колеи пути

1,524 м

1,524 м

Напряжение в контактном рельсе

850 В

850 В

Количество вестибюлей

16

232

Количество эскалаторных машин

15

512

Протяженность лестничного полотна эскалаторов

1,5 км

57,2 км

Развернутая длина тоннелей

13,01 км

601,6 км

Развернутая длина путей

30,08 км

783,7 км

Среднесуточная перевозка пассажиров

177 тыс. чел.

8923 тыс. чел.

Годовой объем перевозки

110,7 млн. чел.

3183,9 млн. чел.

Удельный вес в общегородских перевозках

2 %

61,7 %

Количество вагонов

58

4150

Максимальное число вагонов в составе

4

8

Максимальная частота движения поездов

15 пар в час

45 пар в час

Минимальный интервал между поездами

5 мин.

85 сек.

Пропуск поездов в среднем за сутки (проезд)

487

7870

Конструктивная скорость движения

50 км/час

90 км/час

Средняя эксплуатационная скорость

26,7 км/час

41 км/час

Удельный расход электроэнергии

67,2 (кВт/ч)а /а (тыс.тн.-км)

55,5 (кВт/ч)а /а (тыс.тн.-км)

Численность работников по эксплуатации

1991 чел.

27615 чел.

Численность работников на 1 км пути

181 чел.

104,3 чел.

Самый длинный перегон - 3,5 километра между станциями Текстильщики и Волгоградский проспект.

Самый короткий перегон - 400 метров между станциями Александровский сад и Арбатская Филевской линии.

На станции Полежаевская, как и на Измайловском парке, есть третий путь. Но он не используется, так как при проектировании линии, предполагалось ответвление от Полежаевской в сторону Серебряного Бора, которое не было реализовано.

Между станциями Щукинская и Тушинская пассажиры, следующие по Краснопресненскому радиусу, могут видеть в окне вагона станцию Волоколамская, которой нет ни на одном плане метро. Эта станция предназначалась для жителей жилого массива, так и не построенного на месте Тушинского аэродрома. На станции отсутствуют выходы на поверхность и наружная отделка, лишь несколько лампочек освещают пустынную платформу и два ряда опор. Похожая ситуация складывается со станцией Дубровка, расположенной на частке между Крестьянской заставой и Кожуховской. Этот участок открылся в конце 1995 года. Внутренний вид станции частично просматривается из окон вагонов. Станция закрыта из-за проникновения в прилегающие тоннели ядовитых стоков стоящих рядом предприятий. Сейчас она находится в состоянии глубокой заморозки. Поезда следуют без остановки, сама станция Дубровка отмечена на планах как строящаяся.

1 апреля 1996 года многие пассажиры метро с дивлением обнаружили на планах новую станцию Физтех, на Серпуховско-Тимирязевской линии после конечной станции Алтуфьево. На планы, развешанные в вагонах метро, была наклеена полоска бумаги (как иногда поступают в метро, чтобы из-за незначительных изменений не менять все схемы) с обозначением строящейся станции. Цвет, размер, гарнитура шрифта и рисунка точно соответствовали официальным. Так пошутили студенты Московского Физико-Технического Института.

2.2 Подвижной состав метрополитена

15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут на только что построенный часток линии на станции Комсомольская вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов - моторного и прицепного. Вагоны были спроектированы и построены Мытищинским Машиностроительным заводом с частием Московского завода Динамо (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), также ряда других отечественных предприятий. Рядом с заводом Динамо уложили обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 году начались испытания электрооборудования, приспособив для этих целей серийный четырехосный грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в еще возводимое первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона с индексом АФ. Так началась история и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые отечественные метровагоны в определенной степени были аналогичны вагонам метрополитена Нью-Йорка, выпускаемым фирмой Вестингаузен США, хотя имели ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом БФ начали изготавливаться в 1938 году. Этот тип также состоял из секций (моторный + прицепной). Каждая имела массу 88 тонн. учитывая опыт эксплуатации, также опираясь на достижения отечественного машиностроения, в 50-х годах на заводе метрополитена была осуществлена их модернизация, особенно электрического оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взамен пневматических тормозов.

После окончания Великой Отечественной войны на метрополитен поступили вагоны из Германии. Им были даны индексы В-Ф, ВФ и В-ЗФ, на заводе Мосметрополитена их переделали под местные словия и эксплуатировали с 1947 по 1968 год. Вагоны В-Ф и В-Ф - моторные с кабиной управления, В-Ф - прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа ГФ (масса 43,7 тонны). Однако в связи с войной их поставили на производство только в 1947 году. Все они - моторные с кабиной правления. Рабочий тормоз - электрический реостатный. В это же время велись дальнейшие поиски по совершенствованию вагонов. С 1955 по 1962 год производился серийный выпуск вагонов типа ДФ, который имел примерно одинаковые динамические показатели с типом ГФ, но выгодно отличался от них в весовом отношении (масса 36,2 тонны). Изменена была и подвеска тяговых электродвигателей, применена комбинированная автосцепка. Эти вагоны к настоящему времени практически списаны по истечению срока службы (31 год).

Продолжая работу по совершенствованию подвижного состава, с 1962 по 1978 год освоен выпуск вагонов типа ЕФ (масса 31,5 тонны), которые в последующем неоднократно подвергались модернизации. В результате имеется несколько модификаций этой серии: ЕФ, Еж, Ем, ЕжЗФ и другие, отличающиеся друг от друга в основном электрическим оборудованием. Все - моторные с кабиной управления. На вагонах ЕжЗФ применен тиристорный регулятор ослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения. Эти модификации эксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года и по настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714 (масса 33 тонны). Первый - головной, моторный с кабиной правления, второй - промежуточный, моторный без кабины правления. В процессе выпуска внедрялся ряд технических решений, направленных на повышение надежности их работы и пожаробезопасности. В связи с этим появились различные модификации: 81-717.5 (81-714.5), 81-717.М (81-714.М). На же эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнее десятилетие метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО Метровагонмаш разработаны и выпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-720 и 81-721 (Яуза), принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка и механическое оборудование на элементной базе с тиристорно-импульсным правлением. Рассматриваются два варианта тяговых электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянного тока.

же изготовлены и проходят испытания на кольце ВНИИТа пять вагонов с асинхронным приводом. Ведется подготовка шести вагонов с приводом постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущем году должны поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Для перевозок в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК 2/15 и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, также прицепные платформы П-2, МК 2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года, предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. В настоящее время все эксплуатируемые составы оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером с использованием радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кроме составов электродепо Измайлово и Фили, где имеются радиостанции РМ-П, РМ-П), громкоговорящим оповещением на базе радиоинформатора РИУ, силителя У-ЮО и связью пассажир-машинист. Составы, курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской линиях, оборудованы стройствами автоматического регулирования скорости (АРС), на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской - АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы также системой автоведения типа САММ. На Таганско-Краснопресненской линии эта система использовалась до 1992 года. В настоящее время она отключена, так как исчерпана ее работоспособность. В поездах, эксплуатируемых на Замоскворецкой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях имеется аппаратура считывания номера маршрута (АСНП), позволяющая поездному диспетчеру определить местонахождение состава на линии. Для выполнения текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждой линии имеется электродепо. На четырех из девяти - по одному, на пяти линиях - по два. В электродепо ложены пути, предназначенные для осмотра и ремонта вагонов, также есть специализированные частки для ремонта всех видов оборудования, цех подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера для механической очистки вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонты производятся на заводе, расположенном на двух площадках в электродепо Сокол и Выхино, где организован поточный метод ремонта вагонов, также всех злов и агрегатов, формирование новых колесных пар вагонов.

2.3 Тоннельные сооружения

Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений являются постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов, даление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, также протирка и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделки тоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора из тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация, дренирование или отвод течей грунтовых вод.

Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в ограниченное окно. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные, как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод, течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и интенсивные, с дебитом воды более 5 м³/час. Общий объем поступающей в тоннели воды составляет 4900 м³/час.

Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и дорогостоящее мероприятие.

За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее плотняющих растворов, как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс нагнетания идет непрерывно, что осуществить в словиях действующего метрополитена при коротком рабочем окне невозможно. Задача эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и эффективных гидроизоляционных материалов.

Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет надежность городских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, водосток и других), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность для сооружений метро представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой станции Киевская Филевской линии с большим перерывом движения поездов в результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского вокзала. С перекладкой же городских инженерных коммуникаций возникают большие сложности.

2.4 Турникеты

В 1935 году для оплаты проезда использовались картонные билеты, потом отрывные бумажные талоны. В 1958 году появились первые турникеты для железных жетонов размером с десятикопеечную монету. В 1961 году все станции были оборудованы АКП (автоматический контрольный пункт). После 1961 года вместо жетонов использовались пятикопеечные монеты, с апреля 1991 года - пятнадцатикопеечные. С марта 1992 года вновь введены жетоны, сначала металлические, затем пластиковые. В 1995 году после продолжительного тестирования на станции Проспект Мира появились турникеты для магнитных билетов. Были введены месячные магнитные проездные и билеты на ограниченное число поездок (от одной до десяти). С сентября 1997 года на станциях метро введены новые турникеты и магнитные билеты нового образца. От турникетов предыдущего поколения новые стройства отличает необычный дизайн, способность звуковым сигналом информировать о возможности прохода. Разработка новой системы контроля выполнена фирмой Анкей. В перспективе новая система позволит не только проводить более гибкую тарифную политику (использование различного типа проездных билетов) но и более точно отслеживать пассажиропотоки.

Для проездных документов длительного срока действия предусмотрено использование бесконтактных смарт карт. Новая система позволит метрополитену взыскивать деньги с организаций, сотрудники которых пользуются льготами при проезде, так как станет возможным отслеживать использование каждого билета. Обсуждается возможность организации оплаты проезда в зависимости от дальности поездки (по зонам).

2.5 Путевое хозяйство

Постоянный рост протяженности линий не приводит к снижению грузонапряженности, так как не успевает за растущими пассажиропотоками. Наиболее загруженной линией является Замоскворецкая, одна из старейших, где грузонапряженность достигает более 61 млн. тонн на километр в год.

На частке первой очереди длиной 11,6 километра применялось по тем временам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа А, деревянные шпалы типа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки фартучные. На 11 очереди строительства все пути были ложены на бетонное основание. Применено раздельное скрепление, двухголовые накладки на четырех стыковых болтах.

С 1950 года на всех эксплуатируемых линиях, также при сооружении новых стали кладывать более мощные углеродистые рельсы типа Р-50 с подкладками типа Метро, двухголовыми накладками в тоннелях - на бетонном основании, на открытых частках - на щебне.

Замена рельсов Р-43 на Р-50 на эксплуатируемых частках закончилась в 1956 году. С 1983 года началось внедрение рельсов типа Р-65 на открытых частках Филевской линии. Впервые в 1985 году при строительстве ложен часток пути (9,6 км) с рельсами типа Р-65 на Замоскворецкой линии с пружинным скреплением. В настоящее время на главном пути метрополитена лежат рельсы типа Р-50 - 399,8 км, рельсы типа Р-65 - 103,2 км. Изолирующие стыки на участках первой очереди скреплялись деревянными (буковыми) накладками, в дальнейшем - из пигнофоля (склеенная прессованная древесина). С 1972 года стали использоваться клееболтовые стыки (КБС). К 1978 году все стыки на главных путях были же на КБС. Впервые в практике на метрополитене с 1980 года КБС стали вваривать в рельсовые плети. К 1978 году закончились работы по снятию рабочего контррельса в кривых радиусом 300 метров и менее. Совместно с ВНИИТом в 1987 году разработаны специальные рельсы для метрополитенов Р-5М. По договору в 1988-89 годах ВНИИЖТ провел исследования по взаимодействию подвижного состава, пути и контактного рельса. Полученные положительные результаты дали возможность ввести новую систему оценки состояния пути с использованием вагона-путеизмерителя, а также основание для разработки и внедрения конструкции более надежного промежуточного скрепления.

2.5.1 Контактный рельс

ложенная при строительстве первой очереди конструкция зла контактного рельса при эксплуатации выявила ряд существенных недостатков. Начиная с 1948 года, постоянно проводилась работа по ее совершенствованию: с 1953 года предложена П-образная скоба, которая в дальнейшем стала фиксироваться штырями фасонной скобы. Кожемитовые прокладки заменили на полиэтиленовые высокого давления, что позволило величить пробивное напряжение с 2 до 20-30 кВ. С 1975 по 1981 год все злы контактного рельса на главных путях были модернизированы. В 1980 году стали внедрять конструкцию из стеклопластика. В 1993-94 годах изготовили и становили 1200 таких злов. В настоящее время решается вопрос о массовом их производстве для нужд эксплуатации и строительства новых линий. С 1935 года контактный рельс закрывался деревянными коробами.

С целью экономии электроэнергии, также для облегчения затрат на текущее содержание пути совместно с ВНИИТом разработаны технические словия на биметаллический сталеалюминевый контактный рельс, который при значительном снижении веса конструкции имеет более чем в два раза меньшее сопротивление по сравнению с обычным стальным.

2.5.2 Машины, механизмы, инструмент

Сначала на парковых путях очистка и борка снега производились вручную. Первый вагон-путеизмеритель был системы Долгова. Только за первые пять лет эксплуатации техническая вооруженность возросла в 3,5 раза. Особенно механизация стала развиваться в послевоенные годы. Был изготовлен габаритный вагон. Самоходные снегоуборщики на парковых путях появились с 1960 по 1967 год, роторные снегоочистители - в 1970 году, скоростной - в 1968 году. Первая снеготаялка на парковых путях электродепо Красная Пресня появилась в 1962 году. В настоящее время снеготаялки работают на 12 его площадках. Передвижные компрессоры с пневматическими молотками, также бетономешалки для смены шпал на бетонные стали применять в 1961 году. Дрезины АГМ и платформы для перевозки грузов до 1974 года находились в ведении службы пути. В 1974 году их передали в службу подвижного состава. В 1976 году ввели в эксплуатацию льтразвуковой вагон-дефектоскоп, в 1982 году - скоростной путеизмерительный вагон системы ЦНИИ. Снегоуборочные машины для метрополитенов СМ-М и СМ-М2 спроектированы ЦКБ Путьмаш. Вентиляционный снегоочиститель Ветерок появился в 1990году.

С 1975 по 1978 год проведена реконструкция рельсосварочной станции с заменой старевшей машины МГРС-500 на К-190. Позднее была становлена вторая сварочная головка К-355. В 1992 году изготовлены принципиально новые тележки для перевозки рельсовых плетей. Стрелочные переводы парковых путей электродепо к 1984 году были полностью оснащены автопневмообдувкой. В настоящее время ею оборудовано 602 стрелочных перевода.

С целью снижения ровня шума и вибрации в 1978 году на Калужско-Рижской линии внедрены конструкции (по 112 метра каждая) с резиновыми амортизаторами в нижнем строении пути. Испытания показали снижение ровня шума и вибрации в диапазоне частот от 50 до 200 Гц на 4-5 дБ. В 1980 году на Калининской линии был ложен путь протяженностью 50 метров с резиновыми амортизаторами на обделке тоннеля. С 1978 по 1981 года взамен деревянных появились нашпальные рифленые резиновые прокладки толщиной 20 и 14 мм на протяжении 500 метров. В результате ровень шума и вибрации в диапазоне частот 16-125 Гц снизился на 2,6 - 3,5 дБ.

В 1983 году на Серпуховской линии был заложен опытный часток (400 метров) на малогабаритных железобетонных рамах. В 1985 году на двух подобных отрезках (по 100 метров) на Замоскворецкой линии меньшили вибрацю тоннельной обделки в диапазоне частот 31,5 - 63 Гц на 9 дБ.

2.5.3 Дефектоскопия пути

В первые годы контроль за состоянием рельсов в основном осуществляли обходчики, проверка рельсов и скреплений проводилась визуально и с помощью простейших приспособлений. В дальнейшем появились магнитные дефектоскопные тележки и вагон-дефектоскоп, который мог выявлять неисправности только на поверхности головки рельса и на глубину 10 мм. Позже были внедрены магнитные и льтразвуковые дефектоскопы. В 1976 году был введен в эксплуатацию ультразвуковой дефектоскопный вагон. Постоянное внимание организации и совершенствованию контроля состояния рельсов и остряков стрелочных переводов дало свои результаты. В 1994 году с началом эксплуатации второго ультразвукового дефектоскопного вагона с более совершенной аппаратурой качество диагностики пути значительно повысилось.

Одновременно для контроля за состоянием рельсов и остряков стрелочных переводов на линии выходят до 35 дефектоскопов. Впервые на метрополитене с 1978 года начали проверять перья подошвы остряков стрелочных переводов дефектоскопом ДУК-66. Дефектоскопная станция производит не только эксплуатацию и ремонт средств, но и с 1986 года - проверку всех дефектоскопов на метрополитене.

2.5.4 Обслуживание и ремонт пути

В первые годы эксплуатации производить ремонтные работы не требовалось. Со старением верхнего строения пути появилась необходимость в путейских подразделениях, которые могли бы выполнять эту работу. Объем ее определяется сроком службы: так, шпалы на наземных частках - 15-16 лет, на тоннельных - 35-37 лет, рельсы по предусмотренному тоннажу Р-50 - 350 млн. тонн на км, скрепление - в 2-3 раза дольше, щебень - по загрязненности. Вначале смена рельсов велась по предусмотренному тоннажу. С 1950 года пути стали силивать рельсами типа Р-50. Потребовались разработка технологии смены шпал на бетонном основании и величение количества компрессоров и отбойных молотков. В отдельные годы заменялось до 4 тысячи шпал, в дальнейшем - около 3 тысяч в год. В 1974 году была организована дистанция капитального ремонта пути (ДКР). В 1994 году годовой объем основных работ составил: замена рельсов новыми - 64 км; старых переводов на главных путях М 1/9 - 36 комплектов; старых переводов М 1/5 с Р-43 на Р50 в основном с переводными брусьями - 20 комплектов; подъемочный и средний ремонт пути - 2,6 км.

С 1972 года начали внедрять автоматизированную систему контроля межремонтных сроков службы рельсов. Эта программа расширена и превращена в АСУ-путь.

2.6 Эскалаторы

Являясь одним из важнейших звеньев перевозочного процесса, эскалаторы предназначены обеспечить безопасность и бесперебойность пассажироперевозок. В настоящее время эксплуатируется 512 эскалаторов 29 типов и модификаций. Более 50% из них отвечают современному техническому ровню. Для обновления эскалаторного парка, учитывая срок службы 50 лет, проводятся работы по замене эскалаторов (в 1994 году заменено 8). Для повышения их надежности проводится большой комплекс работ.

Разработана новая серия электродвигателей для электроприводов эскалаторов с фазным и короткозамкнутым роторами вместо снимаемых с производства. До 2 года будет произведена замена устаревших электродвигателей на модификации новой серии, резинотканевых поручней на армированные - с реконструкцией трассы направляющих на эскалаторах, установленных с 1936 по 1972 год.

Проведена модернизация 61 эскалатора типа ЭТ выпуска 1978-1983 года с полной заменой тяговых цепей, ступеней, балюстрады. Совместно с ВНИИТом произведен подбор оптимальных материалов для настила и бегунков с целью величения их износостойкости и срока службы. Для последних изготовлены пресс-формы. Решен вопрос замены материала настила ступеней эскалаторов типа ЭТ со сплава алюминия на пластмассу.

Для поддержания парка эскалаторов в технически исправном состоянии в соответствии с твержденными планами проводятся капитальные ремонты эскалаторов (40-50 машин в год). Благодаря своевременному проведению капремонтов в настоящее время эскалаторы с перепробегом не эксплуатируются.

Работы по реконструкции вестибюлей с заменой изношенных эскалаторов на серийно выпускаемые - серии ЭТ начаты в 1985 году и будут проводиться до 2 года.

2.7 Энергоснабжение

В настоящее время энергетическая система метрополитена включает развитую кабельную сеть около 20 тыс. километров, 39 тяговых подстанций, 117 понизительных и 82 совмещенные тягово-понизительные подстанции. Все они автоматизированы и имеют правление с единого диспетчерского пункта.

В соответствии с ранее действующими НиП-11-40-80 электропитание подстанций метрополитена предусмотрено от двух источников энергосистемы. При этом в качестве второго источника, как правило, используется ввод от соседней подстанции. Вследствие этого ряд подстанций метрополитена не имеют даже двух полноценных независимых источников, так как иногда 3-4 подстанции, расположенные последовательно, питаются от одного и того же центра Мосэнерго, 4 подстанции вообще не имеют самостоятельных вводов со стороны Мосэнерго, что значительно снижает надежность электроснабжения.

Отрицательно сказывается и то обстоятельство, что 5-10% питающих кабельных линий Мосэнерго в силу физического износа постоянно находятся в ремонте. Три четверти подстанций оборудованы третьим источником питания. Однако эти работы сдерживаются трудностями с поставкой кабельной продукции и отсутствием свободных ячеек на питающих центрах Мосэнерго.

Непрерывное обновление подстанций и сетей с заменой старевших моделей на новые, более надежные и мощные обусловлено как естественным процессом технического прогресса, так и необходимостью величения мощностей без расширения площадей подстанций, требованиями пожарной безопасности, лучшения словий труда.

Построенные до 70-х годов включительно, подстанции (не говоря же о 30-х, 40-х и 50-х годах, когда использовались прогревные ртутные выпрямители) были рассчитаны на обеспечение энергией движения 30-35 пар поездов в час.

Мощности двигателей подвижного состава возросли более чем в 1,5 раза, примерно в 1,5 раза увеличилось количество вагонов в поезде, повысились скорости движения поездов, возросла парность движения поездов до 42 пар в час, что вызвало необходимость на тех же площадях разместить в два-три раза более мощное оборудование. С целью обеспечения этих требований за 30 лет были реализованы основные мероприятия по усовершенствованию системы электроснабжения.

Силовые и тяговые трансформаторы до 70-х годов на подстанциях метрополитена, в том числе и на подземных, были масляные с объемом масла до 4 тонны на единицу (на метрополитене в работе находится 1750 разного рода трансформаторов). Наличие его не исключает возможности загораний и неизбежных загрязнений. Службой совместно с заводами Уралтяжмаш и Московским трансформаторным проведена большая работа по полной замене тяговых маслонаполненных трансформаторов.

До 1965 года все подстанции были оборудованы ртутными выпрямителями с откачкой паров ртути в помещениях. Совместно с заводами электропромышленности разработан ряд выпрямителей на полупроводниках.

Замена ртутных выпрямителей на кремниевые с принудительным охлаждением была осуществлена к 1975 году.

Осветительное хозяйство станций, тоннелей, притоннельных сооружений и наземных частков включает около 900 тысяч световых точек.

Постоянное усовершенствование стройств освещения осуществляется путем подбора светильников с лучшей светоотдачей (лампы накаливания, ртутные, галогенные, люминесцентные), также реконструкции распределительных сетей, обновления коммутационной аппаратуры, использования прогрессивной технологии обслуживания.
Большой объем выполнен в последние годы по реконструкции щитовых практически всех станций первых очередей метрополитена, что позволило поддержать сложное осветительное хозяйство в соответствии с постоянно повышающимися требованиями по культуре обслуживания пассажиров. Для лучшения освещенности рабочих мест в тоннелях в настоящее время ведется комплекс работ по оснащению их люминесцентными лампами.

2.8 Вентиляция, водопровод и отопление

2.8.1 Водопровод

Сооружения метрополитена оборудованы системой хозяйственно-питьевого, технологического и противопожарного водопровода. Первый предназначен для борки станций, тоннелей, вентиляционных шахт и служебно-бытовых помещений. Питьевым водопроводом снабжены буфеты, кубовые, душевые, санузлы; технологический водопровод необходим для охлаждения воздуха систем местной вентиляции, противопожарным (565 км) оборудованы все станции и тоннели.

Водоснабжение метрополитена осуществляется от городского водопровода, также от артезианских скважин. В сутки он потребляет более 8500 м³ воды. Основной проблемой является коррозия водопроводных труб. Как показал опыт эксплуатации и результаты научно-исследовательских работ, для водопровода метрополитена целесообразно применять трубы из низколегированных сталей или с внутренним защитным покрытием. Испытано несколько видов покрытия. Наиболее эффективно показали себя стеклоэмалевые. Ведутся работы по организации цеха по нанесению их на водопроводные трубы.

2.8.2 Отопление

Наземные сооружения и вестибюли метрополитена в холодный период отапливаются. Подземные станции и тоннели обогреваются воздухом, нагретым теплом, выделяющимся при движении поездов, работе электрооборудования, пассажирами. Отдают свое тепло, накопленное весной и летом, сооружения и прилегающие к ним грунты. В вестибюлях требуется обогреть не только служебные помещения, но и пассажиров, входящих с улицы. В начале эксплуатации метрополитена тепло для этих целей поступало от котельных, встроенных в вестибюли или становленных в ближайших зданиях. В настоящее время оно подается от городских тепловых сетей или из квартальной котельной. В ряде случаев из-за отсутствия вблизи тепловых сетей применяется электрическое отопление. Входы и выходы на станциях оборудуются воздушно-тепловыми завесами. Они включаются тром при открытии станций, отключаются по окончании движения и после закрытия метрополитена.

Все процессы осуществляются в основном диспетчером. Значительная часть их же подключена к действующей системе телеуправления.

2.8.3 Местная вентиляция

В действии находятся около 4 тыс. систем местной вентиляции. Они обеспечивают поддержание требуемых параметров воздушной среды в рабочей зоне технических и производственно-бытовых помещений. Бесперебойная и эффективная работа вентиляционных становок достигается рациональной их эксплуатацией. С целью экономии электроэнергии и трудовых ресурсов, для поддержания определенного режима вентиляции на Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линиях внедряются программируемые стройства автоматического включения и отключения ее по заданному алгоритму.

2.8.4 Водоотливные становки

Для даления из подземных сооружений метрополитена грунтовых вод, поступающих через неплотности тоннельной обделки, от мытья станций, тоннелей, тушения пожаров, от становок охлаждения служат водоотливные насосные становки, расположенные в пониженных точках трассы. Сегодня имеется 722 водоотливные и 579 канализационных насосных установок с 2500 единицами оборудования, откачивающих ежесуточно около 5 м³ воды.

Насосные становки - это один из элементов безопасного и бесперебойного движения. Поэтому вопросам их автоматизации деляется должное внимание.

2.8.5 Тоннельная вентиляция

Основной задачей этой системы является даление тепла, выделяемого электропоездами, электродвигателями, освещением, пассажирами и т.д. Поэтому в течение часа воздух в тоннелях несколько раз обновляется. становки тоннельной вентиляции пропускают более 100 млрд. м³/час воздуха в сутки.

Подача и даление его производится через вентиляционные шахты, из которых 347 имеют вентиляторы и в 33 их пока нет.

Конструкции вентиляторов типа АГИ, ВОМД и ВОМ позволяют изменить направление подачи воздуха: приток или вытяжка.

На первых очередях строительства дистанционное правление вентиляционными агрегатами предусмотрено не было. В связи с развитием автоматики и телемеханики этот процесс на некоторых линиях полностью телемеханизирован.

Специально для метрополитенов разработаны вентагрегаты типа ВОМ-16 и ВОМ-18. При сравнительно небольших размерах они обеспечивают производительность до 250 тысяч м³/час.

В словиях действующего метрополитена производится реконструкция 8-10 вентиляционных шахт в год с заменой оборудования и становкой вентиляторов там, где их нет.

2.8.6 Телемеханизация электромеханических стройств

Обеспечение безопасности движения поездов и комфортных словий для пассажиров требует оперативного правления электромеханическими стройствами.

В 1973 году на опытном участке Калужско-Рижской линии была внедрена электрофонная система телемеханики ЭСТ-62, которая позволила обеспечить правление тоннельными вентиляторами и воздушно-тепловыми завесами с диспетчерского пункта, также передавать аварийные сигналы с водоотливных становок и санузлов. Это дало возможность повысить производительность труда, снизить затраты тепловой и электрической энергии и лучшить словия работы обслуживающего персонала.

2.9 Системы сигнализации

2.9.1 Автоблокировка

В 1935 году на первой линии метрополитена применялась система автоматической блокировки со светофорами, автостопами и защитными частками. Она обеспечивала пропускную способность 34 пары 6-вагонных поездов в час. В этой системе использовались двух-значная сигнализация, рельсовые цепи переменного тока - с двухэлементными секторными реле, путевые дроссели типа ДОМЕ. Логические цепи были выполнены на нейтральных электромагнитных реле. Аппаратура размещалась децентрализованно, в релейных шкафах автоблокировки, становленных около светофоров.

Наличие у каждого из них электромеханического автостопа и защитного частка существенно повышало безопасность движения поездов. Состав тормозил при срабатывании автостопа в пределах защитного частка, если он по каким-либо причинам не остановился у светофора с запрещающим показанием.

В процессе эксплуатации система автоблокировки непрерывно совершенствовалась. Так, для сокращения защитных участков с целью величения пропускной способности впоследствии начали применять стройства контроля скорости подходящих и ходящих поездов; вынос автостопов навстречу движению; открытие светофоров, не ожидая полного поднятия скобы автостопа (ускоренное открытие), и другие мероприятия, внедрение которых позволило величить пропускную способность линий до 42 пар поездов в час.

стройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированием скорости (АРС). Впервые АЛС-АРС была использована на Кольцевой линии в начале 60-х годов. Впоследствии эта система стала типовой и получила повсеместное распространение.

Система АРС содержит комплекс путевых и поездных стройств, обеспечивающих автоматическое снижение скорости с таким расчетом, чтобы расстояние до места препятствия было не менее тормозного пути в каждый момент времени. Информация о свободных частках пути и допустимой скорости движения передается по рельсовым цепям. Они выполняют роль датчиков.

В настоящее время же эксплуатируются бесстыковые рельсовые цепи. Для повышения стойчивости работы системы АЛС-АРС и облегчения словий труда машиниста путевые и поездные АЛС-АРС дополняются независимыми дублирующими стройствами, позволяющими получать в кабине машиниста информацию о допустимой скорости на данном частке пути, а также на следующем.

В случае неисправности комплекта поездных стройств АЛС-АРС на головном вагоне машинист может использовать дублирующие. Изменилась и схема подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, и сама путевая аппаратура АЛС-АРС. Если раньше на каждую рельсовую цепь станавливался свой генератор частот АЛС-АРС, то теперь применяются групповые.

Все это дало возможность отказаться от стройств автоматической блокировки с электромеханическими автостопами и организовать движение поездов на двух линиях - Серпуховско-Тимирязевской и Калининской только по системе АЛС-АРС. Разрабатываются такие стройства для Сокольнической, Кольцевой, Арбатско-Покровской и Замоскворецкой линий. Их реконструкцию планируется завершить к 2 году.

2.9.2 Диспетчерская централизация стрелок и сигналов

Станции с путевым развитием в начале эксплуатации метрополитена были оборудованы стройствами электромеханической централизации с ящиком зависимостей и индивидуальным заданием маршрутов. Это были громоздкие, хотя и надежные с точки зрения безопасности движения поездов, устройства. Схема правления стрелочным электроприводом была с однополюсным отключением, стрелочные приводы - с наружным замыкателем. На смену электромеханической централизации пришла релейная с маршрутным правлением, при которой от одного действия дежурного по станционному посту переводились все стрелки маршрута и открывался светофор. Затем были разработаны схемы автоматизации оборота поездов по тупиковым станциям, также других повторяющихся маршрутов.

Современная маршрутно-релейная централизация предполагает задание маршрутов нажатием двух кнопок на пульте правления. Информационное табло - ячеистого типа. Система управления стрелками и сигналами на парковых путях депо также претерпела кардинальные изменения. В настоящее время большинство депо оборудованы электрической централизацией блочного типа, схемой правления стрелочным электроприводом на переменном токе, стройствами автоматического обдува стрелок.

2.9.3 Автоматизированная система считывания номера маршрута поезда (АСНП)

Для оперативного решения вопросов по организации движения поездов с 1993 года на Замоскворецкой линии внедрена система АСНП. На каждом составе перед началом движения машинистом в кабине станавливается табличка, на которой в закодированном виде записан номер данного маршрута, который считывается напольными стройствами через поездные антенны. Через специальный силитель, становленный на станции, закодированный сигнал поступает на ЭВМ (установлена в Вычислительном центре инженерного корпуса) и далее - на экран видеотерминала поездного диспетчера. Кроме номера маршрута, передается также информация об отключении стройств АРС-АЛС на головном вагоне состава и стройств АСНП. Систему запланировано внедрить на всех линиях метрополитена при оборудовании их стройствами диспетчерской централизации. С 1995 по 1997 год ею оснащены Люблинская и Калужско-Рижская линии.

2.9.4 Контроль габарита подвижного состава

Для проверки соблюдения габаритов подвагонного оборудования на всех линиях становлены контрольно-габаритные стройства (КГУ). В колее пути имеется датчик, который срабатывает при воздействии негабаритных частей вагона поезда на контрольную планку. Данные об этом поступают к дежурному по станционному посту централизации, который закрывает выходной сигнал со станции и запрещает дальнейшее движение поезда до выяснения причины.

2.9.5 стройство контроля перегрева букс вагонов

Это стройство представляет собой инфракрасный датчик теплового излучения, фиксирующий нагрев буксы при превышении ее температуры на определенную величину (выше окружающей среды) и выдающий сигнал поездному диспетчеру и дежурному по станционному посту централизации.

3. Будущее метро

В середине 80-х годов в Москве был разработан проект сооружения скоростных линий метрополитена. Эти линии должны были начинаться в новых районах за пределами МКАД, проходить через срединную часть города, минуя центр и заканчиваться на окраинах. Длина перегона на этих линиях должна составлять более 4 километров, что позволит составам достигать скоростей 120-140 км/час. Первоначально планировалось строительство пяти подобных линий: Митино - Бутово, Мытищи - Солнцево, Балашиха - Бутово, Химки - Люберцы и одной периферийной кольцевой. Пересекаясь, эти хордовые линии образовывали четырехугольник, который смог бы стать еще одной кольцевой линией. Однако, ввиду многочисленных причин, этот проект никогда не будет реализован в первоначальном варианте.

Строящаяся в Митино линия будет проходить по другой трассе и использовать часток Крылатское - Кунцевская Филевской линии. От Кунцевской эта линия пройдет к Парку Победы.

До сих пор неизвестно, удастся ли повысить среднюю скорость на перегонах этой линии и когда она будет пущена, ввиду сокращения финансирования строительства Московского метрополитена.

Намечается так же строительство частка второй линии Солнцево - Мичуринский проспект - Парк Победы - Москва-Сити - ВДНХФ. Сроки начала строительства не объявлены, но не ранее 2 года.

Проект строительства второй кольцевой линии так же под вопросом. Прорабатываются более дешевые варианты организации пассажирского движения по Малому Кольцу Московской Железной Дороги. Определен первоочередной часток от станции метро Ленинский проспект до Москва-Сити.