Читайте данную работу прямо на сайте или скачайте

Техническое обслуживание летательных аппаратов (шпаргалки)

1. Оперативное ТО. Основное назнначение оперативного ТО Ч устраненние возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и поднготовка самолета к очередному поленту. Существуют следующие формы оперативного ТО: работы по встрече самолета, по обеспечению стоя нки самолета, по осмотру и обслуживаннию, по обеспечению вылета.

Работы по встрече выполня ются непосредственно после каждой понсадки самолета, также при постанновке его на стоя нку оперативного ТО. К этим работам, например, относя тся : внешний осмотр самолета, одевание чехлов и установка заглуншек на приемники воздушных давлений, становка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электронэнергии, получение от экипажа заменчаний о работе авиатехники в понлете и др.

Работы по обеспечению стоя нки самолета выполня ются в случае перендачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоя нки до оченредного вылета превышает 5 ч. К этим работам, например, относя тся : проверка наличия чехлов и защитных заглушек на ПВД и на воздухозаборниках, становка всех выключателей, реоснтатов, рычагов управления в положенние выключено, отключение аэрондромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумуля нторных батарей в теплое помещение при морозной погоде и др.

Работы по осмотру и обслуживаннию в свою очередь деля тся на несколько форм. Для ря да типов самолетов регламентами ТО установнлены формы А1 (или А-транзитная ), А2 (или А-базовая ), Б (или базонвая ).

Работы по форме А1 выполня нются : в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки самолета; после контрольно-испынтательного полета; перед вылетом после проведения периодинческого ТО; при очередных заправнках самолета топливом во время учебно-тренировочных полетов; пенред вылетом, если самолет не летал после любой формы ТО более 12... 24 ч В процессе выполнения формы А1 страня ются обнаруженные отнказы, а восстановленные системы оборудования проверя ются на рабонтоспособность. Кроме того,проводя тнся осмотры AT, проверка работонспособности отдельных систем в соотнветствии с регламентом ТО конкретнного типа самолета.

Техническое обслуживание по форме А2 (А-базовая ) выполня ется : в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового самолета; в конце летного дня при учебно-тренировочнных полетах. Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определя емые регланментом ТО для этой формы, больше. После проведения формы А2 обеснпечивается готовность самолета к полету в течение 12 ч.

Техническое обслуживание по форме Б выполня ется в базовом аэропорту через назначенный каленндарный промежуток времени регунля рной эксплуатации самолета, если по налету часов не требуется вынполня ть очередное периодическое ТО. Так, для самолета Ту-154 этот период равен 15 сут. Объем работ, выполня емых по форме Б, превышает объем предыдущих форм.

Работы по обеспечению вылета самолета производя тся перед его вынлетом после проведения соответстнвующей формы ТО (Al, A2 или Б), также повторно после задержки вылета на время , превышающее 1 ч. Эти работы состоя т из подключения аэродромных источников электронэнергии к борту ВС перед подгонтовкой к полету, съема с самолета защитных чехлов, заглушек, станновки аккумуля торных батарей, оснмотра самолета по становлеому маршруту, отключения аэрондромных источников питания , заземнления и др.

В настоя щее время в разрабатынваемых и вводимых в действие регламентах ТО оперативные формы технического обслуживания в соотнветствии с ГОСТ 1867Ч79 деля тся на следующие формы: Чработы по встрече; Б, В, Г Ч работы по обслуживанию и осмотру; Д,ративных форм технического обслуживания . Объем работ по форнме А выполня ется непосредственно после каждой посадки самолета, при учебно-тренировочных полентах - при очередных заправках топнливом.

Техническое обслуживание по формам выполня ется : Б - перед полетом, если не требунется выполнения более сложной форнмы ТО, перед вылетом после периодинческого ТО, в процессе учебно-треннировочных полетов при очередных заправках самолета топливом; В - перед полетом (после посаднки) по выполнении 1...5 обслужинвании по форме Б, 1 раз в сутки, в зависимости от фактических слонвий применения самолета; в конце летного дня при учебно-тренировочнных полетах; при подготовке самонлета к использованию в случае проснтоя его в течение 1...15 сут; после специального ТО; Г - при учебно-тренировочных полетах после 50...100 посадок; 1 раз в период М сут регуля рной эксплуантации самолета (при выполнении хотя бы одного полета в сутки), если по налету часов не требуется выполнение очередного периодичеснкого ТО.Периода M = N+K, где N Ч становленная для данного тинпа самолета периодичность выполнения формы Г (в сутках); К - допуск на изменнение периодичности выполнения формы. Срок М на выполнение формы Г может быть величен на число нелетнных суток, но не должен превышать 1,5N сут; Д - непосредственно перед вылентом, если стоя нка самолета не пренвышает 2 ч; Е Ч непосредственно перед вылентом, если длительность стоя нки самонлета превышает 2 ч; Ж - при передаче самолета в авиационно-техническую базу (АТБ), если продолжительность стоя нки до очередного вылета пренвышает 2 ч, также при переменщении самолета на другую стоя нку.

Подготовка самолета к полету обеспечивается за счет выполнения комплекса оперативных форм ТО.

2. Периодическое ТО. выполня нется в базовых аэропортах через определенное время налета или опренделенное число посадок. Для самонлета с относительно малым налетом период выполнения таких работ опренделя ется календарным временем.

Основное назначение периодичеснкого ТО - проведение глубленного контроля технического состоя ния , выя вление и странение развиваюнщихся неисправностей систем, агрегатов, злов и деталей самолета, проведение профилактических меронприя тий по предотвращению возможностейа возникновения а неисправноснтей, отказов.

Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения завинся т от типа самолетов, ровня разнвития AT и средств ее обслужинвания , от словий и накопленного опыта эксплуатации, от применя емых методов и организации технического обслуживания . Так, для ря да типов самолетов становлены следующие формы периодического ТО:

форма 1 - через каждые (300 30) ч налета;

форма 2 - через каждые (900 30) ч налета;

форма 3 - через каждые (180030) ч налета.

При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных соответствео 300, 900, 1800 ч, независимо от того, в какой момент поля допуска производилось предыдущее обслуживание.

Для самолетов с календарной периодичностью выполнения технинческого обслуживания могут станнавливаться следующие формы переодического ТО

Для ря да самолетов с газонтурбинными двигателя ми установленно число форм периодического ТО, достигающее 19. На самолетах, предназначенных для учебно-тренинровочных полетов, периодическое ТО взлетно-осадочных агрегатов и систем правления самолетом выполння ется с периодичностью 300, 600, 900 посадок.

Каждая форма периодического ТО подразделя ется на следующие работы: предварительные (подготовнка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т. д.); смотровые (контрольные осмотры злов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состоя ния в лаборатонрия х, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работонспособности и регулировки бортовых систем); заключительные (закрытие люков, отсеков, щитков, контроль нанличия инструментов и приспособнлений, оформление документации, передача самолета в цех оперативнонго ТО).

3. Аэродромные средства ТО АО В зависимости от назначения аэродромные средства технического обслуживания подразделя ются на следующие: аэродромно-эксплуата-ционные машины и механизмы; аэродромные средства обеспечения полетов и правления полетами; аэродромные средства непосреднственного обслуживания ВС.

эродромно-эксплуатационные машины и механизмы предназначенны для подготовки, содержания и текущего ремонта аэродромов. В эту группу входя т машины и механизмы, используемые в народном хозя йстве для дорожного строительства и ренмонта, также специальные маншины: вакуумно-уборочные В-63; комбинированные поливо-моечные КПМ-64, АКПМ-3; маркировщики искусственных аэрондромных покрытий Д-718 и др.

эродромные средства обеспеченния полетов и управления полетами включают: системы, светотехниченских средств посадки ЛУЧ, СВЕЧА, М-1, Д-1 и др.; радиотехнические системы посадки; радиотехнические системы правленния воздушным движением; автонматические системы правления возндушным движением (АСУ-УВД).-

По назначению средства непосредственного обслуживания ВС можно разденлить на девя ть групп:

1. Средства заправки топливом, маслом и другими жидкостя ми: централизованные системы заправки топливом ЦЗТ-4, ЦЗТ-5 и др.; топ-ливозаправщики ТЗ-15М, ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-2М, ТЗ-200, ТЗ-8-22Б, ТЗ-7,5-50А; агрегаты заправки маснлом АМЗ-5МС; агрегаты механинзированной заправки различными жидкостя ми.

2. Средства подогрева и охлажндения кабин, подогрева авиадвигантелей: аэродромные передвижные кондиционеры АПК-171МП, АПК-1711 и др.; ниверсальные моторнные подогреватели МП-350-131; моторные подогреватели МПМ-85, МП-4БМ и др.

3. Средства создания давления в бортовых гидросистемах: автомонбильные становки проверки гидронсистем ПГ-25ГМ, ПГ-300 и др.

4. Грузоподъемные и транспортнные средства, тя гачи.

5. Средства доступа к высоко расположенным частя м ВС: самонходные площадки обслуживания

СПО-15, СПО-1М; аэродромные самоходные подъемники АСП-300; телескопические стремя нки ТС-8; раздвижные лестницы РЛ-12 и др.

6. Комплекты приспособлений для выполнения демонтажных, монтажнных, ремонтных и других работ на авиационной технике: краны; подънемники самолетов; приспособления для монтажа-демонтажа авиадвигантелей, крыльев, хвостового опенрения .

7. Вспомогательные машины и приспособления : пылесосы, смазко-нагнетатели, моечные машины и др.

8. Средства запуска авиадвигантелей и электроснабжения ВС: аэродромные подвижные агрегаты воздушного запуска авиадвигатенлей А-86; аэродромные подвижные электроагрегаты АПА различных типов; централизованные системы электроснабжения ВС с распреденлительными колонками на стоя нках ВС; аэродромные электромотор-гененраторные становки АЭМГ; аэроднромные выпря мительные установки; аэродромные аккумуля торные занря дные станции.

9. Средства обеспечения ВС жидким и газообразным кислородом и другими газами: кислородно-донбывающие станции, автомобильные кислородно-заря дные станции, нинфицированные газозаря дные станнции, воздухозаправщики.

4. ЦСЭС на стоя нке ВС При техническом обслуживании ВС и выполнении текущего ремонта их бортового оборудования необхондимо обеспечить питание бортовых сетей ВС всеми видами электронэнергии, которые используютс на борту. В стационарных аэропортах понстоя нные стоя нки ВС оборудуются распределительными колонками ценнтрализованной системы электроснабнжения , от которых с помощью спенциальных электросиловых жгутов электроэнергия подводится к бортонвым штепсельным разъемам аэроднромного питания (ШРАП). При этом колонка должна, как правило, обеспечить отбор от нее электронэнергии постоя нного тока напря нжением 28,5 В, трехфазного перенменного тока напря жением 208/120 или 200/115 в, частотой 400 Гц.

Для питания электроэнергией ВС на стоя нках, не оборудованных раснпределительными колонками, иснпользуются автомобильные перендвижные электроагрегаты (АПА). Если к стоя нке ВС подведена только сеть переменного тока напря женнием 380/220 В, частотой 50 Гц, то для питания ВС могут использонваться передвижные аэродромные электрогенераторные становки (АЭМГ). В некоторых случая х для питания ВС постоя нным током иснпользуются аэродромные аккумуля нторные батареи, комплект которых размещается на специальной тенлежке.

Основное требование к ЦСЭЧ обеснпечение ВС на стоя нках всеми ненобходимыми видами электроэнергии достаточной мощности. При этом общая мощность источников электронэнергии должна быть оптимальной, расчет которой ведется методами теории массового обслуживания Централизованные системы электроснабжения а деля тся на стационарные и подвижные.

Стационарные ЦСЭ состоя т из трансформаторной поднстанции, кабельной сети питания стоя нок, распределительных колонок на стоя нках. Трансформаторная поднстанция обеспечивает преобразованние напря жения промышленной сети в трехфазное 380/220 В. На преобнразовательной подстанции электронэнергия промышленной частоты пренобразуется в электроэнергию перенменного тока с параметрами бортонвой сети и постоя нного тока напря нжением 28,5 В. По двухпроводной и трехпроводной кабельным сетя м напря жения постоя нного и перемеого тока подводя тся к распреденлительным колонкам на стоя нках ВС.

На преобразовательной подстаннции в качестве преобразователей электроэнергии используются мотор-генераторные становки с соответнствующими системами коммутации, регулирования и защиты.

Передвижные ЦСЭ используются на временных аэродромах, также на дополнительных стоя нках ВС стационарных аэродромов, не обонрудованных еще стационарными ЦСЭ. В такой ЦСЭ преобразовантельная подстанция , комплект канбельной сети с распределительными коробками разменщаются на одноосных автомобильнных прицепах. Станция обеспечинвает электроснабжение нескольких стоя нок ВС: постоя нным током с напря жением 28,5 В; запуск авиандвигателей по схеме 24/48 В с плавным повышением напря жения до 70 В; переменным однофазным током напря жением 115 В, частотой 400 Гц и трехфазным током напря жением 36 В, частотой 400 Гц. Подстанция получает питание от сети аэродромного питания 380/ 220 В, 50 Гц.

Мотор-генераторные становки используются на ненстационарных аэродромах, на неноборудованных ЦСЭ стоя нках станционарных аэродромов, на преобнразовательных подстанция х. Широнкое распространение нашли станновки АЭМГ-5М и АЭМГ-60/ЗОМ.

ЭМГ-5М обеспечивает питание потребителей постоя нным током нанпря жением 28,5; 57 и 70 В, однонфазным переменным током напря нжением 115 В, 400 Гц, переменным трехфазным током напря жением 36 В, частотой 400 Гц. Агрегат может обеспечивать питанием однонвременно два ВС.

Установка представля ет собой четырехколесную платформу, на конторой смонтировано оборудование. Питание к становке поднводится от промышленной сети пенременного тока через штепсельный разъем ШР. С помощью понижаюнщего трансформатора и блока выпря мителей получается постоя нный ток напря жением 28,5 В, которое служит для питания электромашинных пренобразователей ПО-6 и ПТ-ЦС. Постоя нный ток для питания бортовых потребителей понлучается с помощью двигатель-геннератора МГ-600-М. Защитная , коммутационная и ренгулирующая аппаратура, испольнзуемая в АЭМГ-5М, представля ет собой аппаратуру авиационного тинпа, которая применя ется и на ВС.

грегат АЭМГ-60/ЗОМ смонтинрован на четырехколесном прицепе ИАПЗ-738, крытом металлическим кожухом с дверцами. На его платнформе становлены преобразователь ВПЛ-50, аппаратура правления , защиты, регулирования напря женния и контроля .

Преобразователь ВПЛ-50 преднставля ет собой электродвигатель пенременного тока, вращающий синнхронный генератор с возбудителем. Электродвигатель получает питанние от трехфазной сети переменного тока напря жением 380 В, частотой 50 Гц. Двухступенчатый запуск электродвигателя преобразователя обеспечивается переключением двух частей каждой из его трех фазовых обмоток с последовательного соединнения на параллельное с помощью специальной схемы управления пуснком.

Синхронный генератор имеет мощность около 60 кВ-А. Регулиронвание его напря жения осуществля нется с помощью блока регулированния напря жения БРН-2-М, составнным элементом которого я вля ется гольный регуля тор напря жения , управля ющий током в обмотке вознбуждения возбудителя .

Отбор мощности генератора пронизводится по трем фидерам на два ВС каждый:. В комплект АЭМГ-60/ЗОМ входя т шесть кабелей, намонтанных на металлических катушках и служащих для подключения электнроэнергии к борту ВС. Аппаратура правления преобранзователем и контроля напря жений, токов, частоты располагается на распределительном щите, защищеом откидной дверцей кожуха.

5. Автомобильные передвижные электроагрегаты (АПА). Отличаются а друг от друга видами, источниками и мощнностя ми производимой электроэнернгии, типами автомобилей, электринческими схемами и составом аппанратуры правления : АПА-МП, АПА-ЗМП, АПА-4, АПА-35-М, АПА-5М. Основные энергетиченские характеристики АПА приведенны в табл. 14.1.

Во всех АПА электроагрегаты смонтированы на шасси грузового автомобиля повышенной проходинмости. В АПА-МП, АПА-ЗМП оснновным источником электроэнергии я вля ется генератор постоя нного тонка с приводом от двигателя автонмобиля . Генератор располагается под кузовом. Стабилизация напря нжения генератора осуществля ется электромагнитным регуля тором, конторый воздействует на дроссельную заслонку двигателя , изменя я частонту вращения его приводного вала. Регулирование производится по отнклонению напря жения и значению тока нагрузки. В качестве вспомонгательного источника постоя нного тока используются четыре аэроднромные аккумуля торные батареи.В качестве источников перемеого однофазного тока в кузове АПА становлен авиационный преобранзователь ПО-4500, который питанется от генератора постоя нного тока. АПА обеспечивает электро-стартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В и 24/48 В. При запуске по схеме 24/48 В послендовательно с генератором включанется блок аккумуля торных батарей.

В АПА-4 двухколлекторный геннератор постоя нного тока также имеет привод от автомобильного двигателя . Однако регулирование напря жения осуществля ется с понмощью гольного регуля тора. Для получения однофазного перемеого тока 115 В, 400 Гц в кузове АПА-4 установлена двигатель-гененраторная система. В качестве электнродвигателя этой системы испольнзуется самолетный генератор ГС-1Т, генератора - самолетный однонфазный генератор СГО-8. Электрондвигатель получает питание от гененратора постоя нного тока АПА. Регулирование частоты переменного тока осуществля ется стабилизацией частоты вращения электродвигатенля с помощью специального регунля тора. Для стабилизации напря нжения установлен гольный регуля нтор РН-40Б. Задачи коммутации и защиты решаются с помощью коробнки КРЛ-31. АПА-4 обеспечивает электростар-терный запуск авиадвигателей по схемам 24 В, 24...48 В с плавным повышением напря жения до 70 В.

В АПА-35-М двухколлекторный генератор постоя нного тока имеет привод от автономного дизельного двигателя , установленного на месте кузова. Источником переменного однофазного тока служит самонлетный преобразователь ПО-6. Стабилизация напря жения генерантора постоя нного тока обеспечиванется угольным регуля тором РУТ-82. Для защиты и правления системы электроснабжения постоя нного тока используется самолетная аппаратура (АЗП-М, ДМР-40Д, тугоплавкие предохранители, контакторы и реле).АПА-35-М обеспечивает электростартерный запуск авиадвигатенлей так же, как и АПА-4.

В АПА-5М агрегаты электронэнергетической системы располангаются в специальном металличенском кузове. Основными агрегатами системы постоя нного тока я вля ются два геннератора ГАО-36, регуля торы нанпря жения РН-12У, дифференцинально-минимальные реле ДМР-80Д, автоматы защиты АЗП-М, регуля нтор постоя нного тока РПТ-1300, пус-корегулирующая коробка ПРК-36, два электромашинных реле времени ЭМРВ-2Б-1. Источники постоя ого тока работают параллельно при питании потребителей ВС. С помощью ПРК-36 и РПТ-1300 осунществля ется запуск авиадвигатенлей с переключением генератора с параллельного на последовательное соединение и с плавным повышеннием напря жения до 70 В. При запуске двигателей по схеме 24/28 В к борту ВС подключаются электрокабели № 1 и 2. При запуске. по схеме плавного повышения нанпря жения до 70 В к борту подклюнчается специальный кабель запуска 70 В (с разъемом ШРА-800-1ВК) и кабель № 1 питания бортсети ВС постоя нным током напря жением 27 В. При этом один из генераторов АПА питает бортсеть, второйЧ стартер-генераторы при запуске авиадвигателей.Система переменного трехфазнного тока 208 В, 400 Гц состонит из генератора ГТ6ПЧАТВ, блонка регулирования напря жения БРН-20МА, блока защиты и пнравления БЗУ-37СБ, блока транснформаторов тока БТТ-4Б7. Для получения переменного трехфазного тока напря жением 36 В использунется трансформатор ТС31С0Б. Блок БТТ-4Б используется в схеме дифференциальной защиты генерантора и его фидера при коротких замыкания х в зоне защиты. Система переменного однофазнного тока напря жением 208 В, 400 Гц состоит из генератора СГО-ЗОУ, регуля тора напря жения РН-600, коробки регулирования нанпря жения КРН-0, коробки включенния и переключения КВП-А (для включения возбуждения и самого генератора в сеть, отключения гененратора от сети при отказах в сети или малом напря жении генератонра), коробки программного механнизма ПМК.-14, автомата защиты АЗП1-СД, коробки отсечки частонты КОЧ-А. Для получения однонфазного напря жения 115 В испольнзуется трансформатор Т-15.В схемах АПА-5М используется та же коммутационная и защитная аппаратура. Для облегчения поднключения кабелей к борту ВС на АПА-5М имеется трехсекционная телескопическая штанга (стрела). Выдвижение и борка секций (с канбеля ми) осуществля ется электроменханизмом ЭВП-Б. Предусмотрена также возможность борки стрелы вручную. Переключатель правленния стрелой расположен на пульте правления энергосистемой АПА.

6. Аккумуля торные заря дные станнции (АЗС). Они деля тся на стационнарные и передвижные. Е стационнарных АЗС оборудуются помещенния для работ по ТО аккумуля тонров, для размещения аппаратуры, заря дки аккумуля торов, приготовнления и хранения электролита, полунчения дистиллированной воды. Отндельные помещения необходимы для кислотных и щелочных аккумуля тонров. Передвижные АЗС располаганются в кузовах автомобилей или принцепов.

В качестве источников постоя ого тока АЗС примейя ются , как правило, выпря мительные стройнства, питаемые от сети переменного тока. Реже используются генеранторы постоя нного тока с приводом от трехфазного асинхронного двингателя или двигателя внутреннего сгорания .

В выпря мительных устройствах АЗС используются селеновые выпря нмители ВСА-5 и ВСА-. Они понтребля ют мощность 2 кВ-А и обеснпечивают выпря мленное напря женние соответственно 0...64 и 0... 80 В, ток нагрузки до 12 и до 80 А. В АЗС, помимо селеновых выпря нмителей, же применя ются кремниенвые управля емые диоды. В неавнтоматизированных АЗС все опенрации контроля и регулирования процессов заря да-разря да аккумуля нторов выполня ются вручную с понмощью амперметров, вольтметров и регулировочных реостатов.

В настоя щее время все шинре применя ются автоматические заря дно-разря дные становки П-142-69, ЗУ-СЦ. становка ЗУ-СЦ обеспечивает заря д и контрольный разря д различных типов аккумунля торных батарей емкостью до 70 А-ч (включая серебря ноцинковые). При этом заря д может осунществля ться постоя нным током и ассиметричным переменным током. Питание становки производится от сети переменного тока 220 В 500 Гц; потребля емая мощность - до 2 кВ-А.

В состав ЗУ-СЦ входя т: регулинруемый выпря митель на кремниевых правля емых вентиля х (ВКС), контнрольно-отключающее устройство (КОУ), приставка асимметричного тока (ПАТ), разря дное стройство (РУ).

КОУ обеспечивает автоматиченский контроль напря жения на кажндом аккумуля торе, световую индинкацию номера контролируемого акнкумуля тора, отключение аккумуля тонров в конце заря да-разря да.

В П-142-69 отсутствует ПАТ. Оба типа автоматизированных заря дных устройств могут применя ться на станционарных и передвижных АЗС.

7. Аэродромные средства снабжения самолетов кислородом

На самолетах, предназначенных для полетов на больших высотах, имеется определенный запас киснлорода, который расходуется при разгерметизации салонов (кабин). Кислород может содержаться на борту самолета в газообразном или в жидком состоя нии.

Для заря дки самолетных систем газообразным кислородом обычно применя ют автомобильные кислонродно-заря дные станции (АКЗС). Заря дка систем жидким кислородом осуществля ется от транспортных резервуаров жидкого кислорода

(ТРЖК).

Средства заря дки газообразным кислородом. В авиации находя т применение АКЗС-40, АКЗС-6, АКЗС-7М,Все АКЗС имеют практически одну и ту же схенму:а кислородные баллоны разделены на три батареи по семь баллонов в каждой. Давнление в батарея х измеря ется манонметрами. Заря дка кислородом балнлонов АКЗС осуществля ется от внешнего источника кислорода ченрез открытые вентили. Для заправки кислородной системы ВС от АКЗС методом перепуска открынваются вентили для системы высокого давления кислорода 150 Па или вентили для системы низкого давления кислорода 30 Па. Для получения низкого давления в систему включен рендуктор.Когда давление в баллонах станновится недостаточным, следует включить кислородный компрессор который имеет привод от автомобильного двигателя АКЗС.

В этом случае кислород из баллоннов поступает в компрессор, где он сжимается до давления 150 Па, затем охлаждается в холодильнике, освобождается от влаги во влаго-отстойнике и после поглощения водя нных паров в осушителе поступает к заправочным вентиля м

Перепускной клапан не донпускает превышения заданного давнления кислорода за компрессором.

Показатель	Тип АКЗС
КЗС-40	КЗС-60	КЗС-7М
Тип автомобиля	ЗИЛ- 150	ГАЗ-69	ЗИЛ- 150
Число кисл бал вместимостью 40 л	15	4	21
Полный запас кисл в баллонах, м³	90	24	126
Рабочий расходуемый запас кисл	80	18	116
Средня я подача, м³/ч	40	60	75
Максимальное давление Па	15	15	15

Транспортные резервуары занправки жидким кислородом (ТРЖК). Они представля ют собой сосуды Дюара, расположенные на автомонбильных прицепах.

Вентили правления и приборы контроля параметров кислорода в ТРЖК расположены на внешнем кожухе агрегата.

Показатель	Тип ТРЖК
ТРЖК-1	ТРЖК-У	ТРЖК-М
Масса запаса кислорода, кг	1300	1250	350
Рабочее давление газов в резер-	200	200	200
вуаре, кПа
Потери кислород н испаре	3,8	0,7	0,385
ние, кг/ч

8. Генераторы постоя нного тока. На ВС применя ются генераторы постоя ого тока типов: ГСН-3 (гененратор самолетный низкооборотный, цифра здесь и далее означает мощнность в ваттах); ГСК-1500, ГСР-ЗМ, ГСР-6, ГСР-9, ГСР-12, ГСР-18 (букваознанчает расширенный диапазон частоты вращения ); ГС-1ТО, ГС-2А, ГС-245, ВГ-750А, стартер-генераторы СТГ-1ТМ, СТГ-1ТМО, СТГ-СТ-12.

Характерными неисправностя ми генераторов я вля ются : сколы и разнрушения щеток, искрение щеток, обрывы токоподводя щих проводов, поломка гибкого валика, разрушения подшипников (в основном за счет худшения смазки), подгары и ненравномерная выработка коллектора, ослабление щеточных пружин.

При периодическом техническом обслуживании генераторов провенря ют их внешнее состоя ние, крепленние генератора на двигателе, данля ют гря зь, проверя ют состоя ние и отбортовку подходя щих к нему электрических проводов, затя жку клеммных гаек; при сня тии защитнной ленты проверя ют состоя ние щеточно-коллекторного зла (щеток, щеточных пружин). Высоту щеток измеря ют по наибольншей грани с помощью линейки или штангенциркуля . В техннологических казания х минимальнная допустимая величина щеток дается с таким расчетом, чтобы щетнка оставалась исправной до следуюнщего обслуживания . Например, вынсота щеток генератора ГС-1ТО на самолете Ту-154 должна быть не меннее 19 мм, что достаточно для исправнной работы генератора в течение 300 ч. Минимальная допустимая высота щеток для одного и того же типа генератора, станавливаемого на различных типах ВС, может быть различной. Это объя сня ется условия нми эксплуатации, приня той периондичностью технического обслуживанния данного ВС, высотой полета и некоторыми другими факторами.

В свя зи с тем что на генеранторе станавливается несколько щенток (до 18 шт.) и доступ к ним при техническом обслуживании без съема генератора с самолета затрудннен, измеря ют высоту доступных для контроля щеток. Если высота части щеток меньше допустимой, то прининмают решение о замене всего компнлекта щеток генератора.

Замена и притирка щеток провондится следующим образом: новые щетки шлифуются в специальном приспособлении. Затем они станавнливаются в щеткодержатели генерантора. Подня в щетки, следует наверннуть на коллектор полоску стекля ой шлифовальной бумаги. После этого щетки надо опустить, станонвить на них пружины и, вращая ротор специальной рукоя ткой, притенреть щетки. Затем шлифовальная бумага снимается , полость коллекнтора продувается сжатым воздухом. После этого притирка щеток продолнжается при работе генератора в двингательном режиме при напря жении питания около 15 В. При этом обмотку возбуждения следует вклюнчать через дополнительный резистор.

Притирка считается законченной, если рабочая площадь щетки имеет 70...80 % блестя щей (зеркальной) поверхности. Далее следует еще раз продуть генератор сжатым воздунхом давлением не более 0,2 Па, закрыть и законтрить крепежными винтами ленту. Кроме замены щеток, на генераторе могут проводиться и другие работы, например, чистка и продораживание коллектора.

В процессе оперативных ТО бортнинженер осунществля ет контроль работоспособнности системы электроснабжения при запуске авиадвигателей. При этом он контролирует работоспособнность генераторов совместно с регунлирующей и защитной аппаратурой. Если напря жение генератора не соотнветствует норме, то его регулируют с помощью выносного сопротивленния . При работе генераторов на борт-сеть контроль осуществля ют по борнтовым амперметрам, вольтметру, лампам сигнализации. При включеннии и выключении потребителей проверя ют стойчивость работы систем регулирования выходных ханрактеристик генераторов. После контроля работы отдельных генеранторов с их системами регулированния проверя ют параллельную работу генераторов. Если при этом разность токов их нагрузки превышает допуснтимое значение, то с помощью вынносных сопротивлений регуля торов напря жения величивают напря женние у генераторов с меньшей нагнрузкой, и наоборот. В полете периодически контролируют нагрузку генеаторов и при необходимости произнводя т ее коррекцию с помощью вынносных сопротивлений.

9. Генераторы переменного тока. станавливаемые на ВС генераторы переменного тока можно разделить на две группы. Первая группа - бесконтактные генераторы трехфазнного переменного тока типа ГТ (ГТ-4ПЧ6, ГТ-6МЧУ, ГТ-1ПЧ8, ГТ-ЗОНЖЧ12 и др.). Они обеспенчивают потребители электрической энергии нормальным напря жением 200/115 В, частотой 400 Гц.

К второй группе относя тся геннераторы однофазного и трехфазнного переменного тока, имеющие контактные кольца и электрические щетки. К генераторам этой группы относя тся СГО-12, ГО-1ПЧ8, СГО-ЗОУ, СГС-90/300 и др.

К характерным неисправностя м генераторов относя тся разрушение подшипников, вентиля тора, обрывы в электрических обмотках. В бесконнтактных генераторах имеют случаи отказов выпря мительных блоков возбудителя . Для генераторов с контакнтными щетками характерными я внля ются сколы электрических щеток, загря знения и подгары контактных колец и т. п.

При периодическом обслуживаннии проверя ют состоя ние контактных колец возбудителя и в случае загнря знения или незначительного подга-ра их очищают технической салфетнкой, смоченной бензином или зачинщают стекля нной бумагой № 180 или 220; проверя ют состоя ние щеток, замеря ют их высоту. У генераторов ГО-1ПЧ8, например, высота щеток должна быть не менее 18 мм. Новые щетки при становке их на генерантор должны притираться по технонлогии, аналогичной для генераторов постоя нного тока. Качество вращенния ротора проверя ют рукой при подня тых щетках, при этом вращение должно быть легким, без затиранний. Как у одной, так и у другой группы генераторов проверкам также подлежат: надежность крепления гибкого вала (при легком покачиваннии шлицевого конца вала не должно ощущаться люфта, вал должен прунжинить); поперечный люфт ротора, для чего покачивают гибкий вал рукой - если при этом ощущается характерное постукивание, свидетенльствующее об износе подшипника, то генератор направля ют в ремонт. В становленные сроки пополня ют смазку через специальные масленки в соответствии с регламентом (при температуре не ниже -+- 10

10. Электромашинные преобразовантели. На ВС используются однонфазные и трехфазные преобразовантели. Преобразователи ПО-3, ПО-25А, ПО-500, ПО-75А, ПО-1500, ПО-4500, как правило, станнавливаются как резервные источнинки и обеспечивают питание потребинтелей электроэнергии в полете в случае отказа основных источников. В качестве преобразователей постоя нного тока в трехфазный пенременный с напря жением 36 В, частонтой 400 Гц используются ПТ-70, ПТ-12Ц, ПТ-20Ц, ЦТ-250, ПТ-50Ц, ПТ-ЮООЦС, ПТ-150Ц и др.

При оперативном обслуживании перед полетом преобразователи пронверя ют путем их включения и контнроля параметров по вольтметрам, частотомерам, амперметрам, светонвым сигнализаторам и по исправной работе потребителей электроэнергии. В случае несоответствия выходных параметров их снимают с борта для регулировки в лаборатории или для ремонта. Регулировать преобразователи на борту не разнрешается . Использовать преобразонватели для длительной проверки, отладки или настройки оборудования не допускается , так как это расходует ресурс их работы.В случае применения на ВС двух одинаковых преобразователей (основного и резервного) проверя етнся работоспособность переключаюнщих стройств (КПР-1, КПР-9, АПП-1 и т. п.).

При периодическом обслуживаннии преобразователи проверя ют на соответствие нормам технические панраметры, в том числе высоту щеток, сопротивление изоля ции, легкость вращения я коря , отсутствие люфтов, степень искрения , биение я коря . При проверках используют становку ПП-2 (УПП-1) или ей соответстнвующую, мегомметр, динамометр, индикатор со стойкой с ценой деленния 0,01 мм, тестер, штангеннциркуль.

Характерными неисправностя ми преобразователей я вля ются обрывы в цепя х их обмоток, износ или спенкание гольных столбиков регуля тонров напря жения , пробой конденсанторов, со стороны электродвигателя постоя нного тока - неисправности, свойственные коллекторным электринческим машинам (неплотное приленгание щеток к коллектору из-за заедания их в обойме или неправинльной становки пружины, подгар и износ коллектора, неравномерный износ коллектора, вызывающий его биение). Отказы системы регулиронвания частоты вращения преобразонвателя приводя т к значительному возрастанию (снижению) частоты тока. Причиной меньшения выходнного напря жения преобразователя с возбудителем на постоя нных магнинтах может быть размагничивание магнитов.

Статические преобразователи. На ВС находя т применение однофазнные статические преобразователи типов ПОС с выходным напря жением 115 В, 400 Гц и трехфазные ПТС с выходным напря нжением 36 В, 400 Гц. Они испольнзуются на борту, как и электроманшинные преобразователи, в качестве резервных источников при отказе основных, также для питания потребителей, к которым они постоня нно подключены. К статическим преобразователя м относя тся также трансформаторно-выпря мительные блоки, используемые для преобразонвания переменного трехфазного тока напря жением 208 В, 400 Гц в постоня нный ток напря жением 27 В.

Статические преобразователи проверя ют перед полетом и периондически в полете по имеющимся приборам, сигнализаторам и исправнной работе приемников. При периондическом обслуживании их провенря ют на соответствие нормам техннических параметров. Для этого используют пульт проверки и иминтатор нагрузки ИНГТ-1, которые входя т в комплект становки провернки преобразователей ПП-1.

Характерными неисправностя ми преобразователей я вля ются отказы полупроводниковых элементов, конроткие замыкания в схемах, обрывы проводов в штепсельных разъемах, отказы электродвигателей вентиля нторов.

11. Аккумуля торные батареи. На борту ВС они используются как аванрийные источники при отказе основнных, а также для запуска авиадвингателей при работе на необорудонванных аэродромах. На ВС станавнливают кислотные или щелочные акнкумуля торные батареи. Из кислотных наиболее часто применя ют 1САМ-23 1САМ-55, 1САМ-28. Из щелочных аккумуля торных батарей широко применя ется 20 НКБН-25-УЗ.

Щелочные аккумуля торы по сравнению с кислотными имеют сунщественные эксплуатационные преинмущества. Они не боя тся глубоких разря дов, более стойчивы к больншим токам, имеют большую дельнную мощность, большую механичеснкую прочность, больший срок служнбы. Вместе с тем у щелочных бантарей необходимо периодически мення ть электролит. В кислотные батанреи для корректировки плотности электролита следует добавля ть дистиллированную воду. С пониженнием температуры емкость батареи меньшается , так как меня ется вя знкость электролита, худшается дифнфузия при химической реакции, величивается удельное сопротивленние электролита.

На борту ВС батареи устанавлинваются в утепленные контейнеры. На многих ВС предусмотрен обогрев батарей. Для величения срока службы батарей их целесообразно снимать при любых отрицательных температурах.

Емкость батарей зависит также от ее срока службы. С увеличением срока службы емкость батареи менньшается . Характерная неисправность киснлотной аккумуля торной батареи - ее сульфатация . Обычный сульфат свинца, образующийся во время разря да исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при занря де легко превращается в первонначальное состоя ние заря женной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумуля торная батарея , будучи частично или полнностью разря женной, длительное время не заря жалась, сульфат свиннца становится крупнокристалличеснким, труднообратимым. Он закрынвает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижая емкость аккумуля тора. Если сульфатация незначительна, то рабонтоспособность аккумуля тора можно восстановить специальными заря д-но-разря дными циклами.

К другим неисправностя м батарей (кислотных и щелочных) относя тся межэлектродные замыкания (котонрые могут произойти при механичеснком даре или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепаратонров, а также повышенный самозаря д. Последний возникает из-за накопленния на дне банок выпавшей активнной массы пластин, а также поя вленния гря зи на корпусе батареи.

Особой неисправностью щелочнных аккумуля торных батарей, влия нющей на безопасность полетов, я внля ется их лтепловой разгон. Кроме значительного повышения температуры электролита, лтепловой разгон может сопровождаться дымообразованием. Это может привести к взрыву аккумуля торной батареи и к другим нежелательным последстнвия м. Тепловой разгон может произойти при сочетании ря да фактонров: недостатке электролита в эленментах батареи; старении сепаратонров и активной массы электродов; повышенном напря жении бортсети (более 29 В); повышении темперантуры окружающей среды и неблагонприя тных словия х теплообмена бантареи с окружающей средой. Теплонвому разгону могут способствонвать большие эксплуатационные нагрузки. Для предотвращения теплового разгона на некоторых ВС предусмотрен контроль темперантуры электролита в полете.

Перед становкой на борт свенря ют номера на батарее с формунля ром, проверя ют внешнее состоя нние, уровень электролита. Напря женние каждой батареи проверя ют отндельно. Периодическое обслуживание акнкумуля торных батарей проводится на аккумуля торных заря дных станция х. При этом через становленные сроки выполня ют контрольно-тренинровочные циклы заря да-разря да, смену электролита (только у щелочнных) и другие работы.

12 Электропривод На ВС используются различные типы приводов. Основные из них - электрический, электрогидравлинческий и электропневматический. Электрический привод используется для управления стабилизатором, менханизацией крыла, в системах занпуска авиадвигателей, в системах приборного и навигационного обонрудования и т. п.Электрогидравлический привод используется преимунщественно в системах, где требуется развивать большие силия , например в системах борки и выпуска шасси, торможения . колес, управления механизацией крыла, в системах правления ВС и т. п. Основа правля ющей части электрогидравнлического привода - электромагннитные краны, силовой части - гидроцилиндры, гидромоторы. Электропневматический привод используется преинмущественно в системах запуска авиадвигателей, где исполнительным стройством я вля ется воздушный стартер.

Электропривод состоит из электнродвигателя , преобразующего электрическую энергию в механическую, системы передачи движения и правля ющего стройства. В зависимости от назнанчения в электроприводе используютнся электродвигатели различных тинпов (постоя нного тока; синхронные, гистерезисные; трехфазные, двухфазнные, однофазные асинхронные).

В систему передачи движения от электродвигателя к исполнительному механизму входя т редукторы, чернвя чные, винтовые и тросовые переданчи, муфты различных типов - фрикнционные, электромагнитные, обгоые и др. Устройство правления также разннообразны - от простых выключантелей до логических и цифровых стройств.

Электроприводные стройства, как правило, проверя ют при подгонтовке систем к полету или непоснредственно к работе - на различных этапах полета, также после их завершения . Так, топливные краны, насосы, электромеханизмы некотонрых заслонок проверя ют при их использовании во время подготовки соответствующих систем к запуску маршевых двигателей и после выключения двигателей. Приводные стнройства закрылков контролируют перед полетом при их выпуске и после взлета при их борке, а также перед и после посадки ВС. Электронприводные стройства систем занпуска авиадвигателей проверя ют при запуске.

Исправность приводных стнройств контролируют по сигнальнным лампам, потребля емому току, по изменению напря жения в момент включения , по другим косвенным признакам - реакции системы на включение приводного стройства (изменение давления топлива, воздунха и т. п.), по времени цикла ранботы электромеханизмов, например, заслонок, в том числе на слух.

Характерные неисправности электроприводных стройств свя заны со спецификой их исполнения . Электнродвигатели могут отказывать из-за разрушений подшипников, перегоранния обмоток, обрывов и коротких замыканий в штепсельных разъемах и т. д. У двигателей постоя нного тока, кроме того, могут происхондить отказы из-за различных нанрушений в щеточно-коллекторных злах Чсколы, зависание щеток, обрывы канатиков щеток и т. д.

Следует иметь в виду, что в электродвигателя х постоя нного тока рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, без следов подгара коллекторных пластин. Неисправности в редукторах и системах передачи движения свя занны, как правило, с выработкой шестерен, червя чных пар, что может быть свя зано с худшением смазки соответствующих стройств. Неиспнравности могут возникать в электронмагнитных муфтах, электрической проводке, в системах правления , в коммутационной аппаратуре и т. д. Могут происходить разрегулировки ограничительных стройств - коннцевых выключателей.

В системах запуска могут возникннуть отказы агрегатов зажигания , программных механизмов, коммутанционных стройств и т. д. В систенмах воздушного запуска могут отказывать электромеханизмы возндушных заслонок. Неисправности в системах запуска могут быть также свя заны с отказами пусковых топнливных систем, что может приводить к срыву запуска.

При периодическом обслуживаннии электроприводные стройства проверя ют без съема их с борта ВС, одновременно с обслуживанием тех систем, в которых они становлены.

13. Системы противопожарной защинты. Н ВС предуснмотрен ря д мер, направленных на предотвращение возникновения и распространения пожара, и ликвидации пожара в слунчае его возникновения . все ВС оборудованы системами протинвопожарной защиты (СПЗ). В оснонве каждой СПЗ лежит система сигнализации (ССП), которая преднназначена для автоматической сигннализации о пожаре в случае его возникновения , автоматического и ручного правления средствами туншением пожара. На многих ВС прендусмотрено автоматическое включенние СПЗ при посадке с невыпунщенными шасси. В этом случае огнегася щий состав подается в зону наиболее вероя тного возникновения пожара - в мотогондолы двигантелей.

На ВС станавливаются системы сигнализации пожара - в открытых зонах (мотогондолах, отсеках ВСУ и т. п.) - ССП-А, ССП-ФК и др. а также системы сигнализации о пожаре внутри двигателя - ССП-7, ССП-12 и др..

Характерными неисправностя ми ССП служат отказы чувствительных реле в исполнительных блоках, конторые могут приводить к ложным срабатывания м ССП. Последние монгут происходить также из-за нарушенния герметичности коммуникаций гонря чего воздуха, отбираемого от двингателя в зонах становки датчиков, снижения сопротивления изоля ции цепей датчиков (что, например, именло место в системах ССП-ФК с электнронными чувствительными реле на вертолете Ми-8, когда сопротивление изоля ции становилось равным 32Ч 350 кОм вместо 20 Ом по норме). Бывают случаи обрывов в цепя х датчиков, правления ,сигнализации, разрушения термоэлектрических спаев в датчиках.

Системы ССП обя зательно провенря ют при запуске хотя бы одного из двигателей. При проверке соответствующим коммутационным стройством (включатель, переключатель или АЭС) систему переводя т в режим проверки, при котором исключается срабатывание пиропатронов. Затем, как правило, пакетными переключантеля ми поочередно проверя ют испнравность цепей датчиков. При этом через датчики пропускают электринческий ток. Если цепи датчиков исправны, то срабатывают исполнинтельные блоки и все остальные элементы схемы, кроме пиропатроннов. Об исправности цепей пиропатнронов судя т по соответствующим сигннализаторам. Затем проверя ется исправность электромагнитных краннов и других элементов системы. По окончании проверки систему возвращают в рабочее состоя ние.

При периодическом обслуживаннии проверя ют давление в баллонах огнетушителей. При этом учитывают зависимость давления от температунры окружающего воздуха. При пронверке используют графики этой зависимости, размещенные на ВС в местах становки баллонов или в технологических указания х. Проверка пироголовок огнетушитенлей на надежность срабатывания и заря дка огнетушителей выполня етнся в соответствии с инструкцией по их эксплуатации. Пиропатроны мення ют, как правило, при переходе к осенне-зимней эксплуатации. При обслуживании контролируют состоя нние и надежность крепления датчинков, исполнительных блоков, трубопнроводов.

Исполнительные блоки на соотнветствие НТП проверя ют в лабонратории в случае возникновения каких-либо неисправностей. Для этонго используют пульт ПП-ССП.

На ВС, имеющих систему сигнанлизации дыма в багажниках, провенря ют состоя ние крепления сигналинзаторов дыма (ДС-ЗМ), меня ют в них осветительные лампы, от кнопки Контроль проверя ют работоспонсобность системы. В системе нейтнрального газа при периодическом обслуживании проверя ют давление в баллонах с нейтральным газом и надежность срабатывания пироголонвок этих баллонов.

14. Противообледенительные систенмы. Для исключения обледенения ана ВС станавливаются Противообледенительные системы (ПОС), электротепловые, воздушнно-тепловые, электроиндукциоые импульсные, пневматические. Для своевременной индикации экипажу о поя влении обледенения на ВС станавливаются специальные сигнализаторы - радиоизотопные индикаторы обледенения (РИО-3),пневматические сигнализаторы обнледенения (СО-А, ДО-206 и др.), частотные сигнализаторы, в которых частота выходного сигнала датчика зависит от толщины пленки льда на его мембране (СО-12ВМ). Могут станавливаться и другие индикатонры, например визуальные.

При эксплуатации радиоизотопнных сигнализаторов следя т за тем, чтобы на выносном штыре датчика не было гря зи, пыли, льда. Пневматические сигнализаторы обледенения , размещенные в воздунхозаборниках двигателей, проверя ют при опробовании двигателей. При оперативном обслуживании провенря ют противообледенительные систенмы стекол кабины экипажа, в конторых использованы автоматы обогнрева стекол АОС-81 или термоэлектнрические регуля торы ТЭР-М. Если при проверке температура наружнного воздуха ниже температуры настройки автомата обогрева (для АОС-8М она равна +30

Электротепловую ПОС при неранботающем двигателе проверя ют от аэродромного источника питания при ограниченном времени включения во избежание перегрева нагревательнных элементов, при запущенных авиадвигателя х - от бортовых иснточников.

Воздушно-тепловую ПОС при ненработающих двигателя х проверя ют только частично, когда контролинруется только работоспособность электромеханизмов правления занслонками (на слух, по потребля енмому току). Контроль работоспособнности всей ПОС выполня ется при запущенных двигателя х по казатенля м температуры, расхода воздуха и по некоторым приборам контроля двигателя . Например, при включении воздушно-тепловой ПОС может занметно повышаться температура вынходя щих газов двигателя .

Воздушно-тепловые ПОС обландают более высокой надежностью по сравнению с электротепловыми. Наиболее характерными в них я внля ются отказы правления заслонканми, сигнализаторов, измерителей температуры. Электротепловые ПОС содержат программные механизмы, электронагревательные элементы, контакторы, токосъемники, вероя тнности отказов которых довольно венлики. Характерными в них я вля ютнся отказы в виде обрывов нагревательных элементов, силовых пронводов у наконечников (особенно в местах, где имеются механические перемещения ), нарушений в рабонте программных механизмов, меньншений сопротивления изоля ции электроцепей обогрева для несущего винта вертолетов, искрений в токосънемниках противообледенителей виннтов. Нередко причиной перегорания нагревательных элементов приемнинков полного и статистического давленний я вля ется длительное включение их обогрева на земле.

При периодическом обслуживаннии ПОС проверя ют работоспособнность систем, измеря ют потребля енмые токи секция ми нагревательных элементов, сравнивают эти показанния со значения ми, казанными в соответствующих технологических казания х. Если потребля емые токине соответствуют требуемым, что характеризует частичный или полный отказ нагревательных элементов, то ведут поиск неисправностей. При этом измеря ют электрическое сопронтивление нагревательных элементов, проверя ют сопротивление изоля ции и исправность токоподводя щих пронводов, наконечников, коммутациоой аппаратуры и т. д.

Настройку автоматов обогрева стекол (АОС), как правило, вынполня ют только при переходе к осенне-зимней эксплуатации, также при замене обогреваемых стекол или самого автомата.

Работы по периодическому обслунживанию воздушно-тепловых ПОС заключаются в проверке работоспонсобности электромеханизмов, прибонров контроля и т. п. Проводя тся также профилактические работы на отдельных элементах системы, напринмер замена электрических щеток в электромеханизмах и т. п.

15 Измерители частоты вращения . Для измерения частонты вращения валов авиадвигателей на ВС станавливаются тахометры и тахометрическая сигнальная аппарантура. Широко применя ются тахометнры ИТЭ-1 (однострелочные) и ИТЭ-2 (двухстрелочные). Диапазон шкал измерителей 0...110 % и оцифровка 0...100 %, цена деления 1 %. Испольнзуются также тахометры ТЭ10-4М, ТЭ-4М, ТЭ-4М, ТЭ-1М, ТЭ-15-М и другие, шкалы которых отнградуированы в оборотах в минуту. Для поршневых двигателей примення ют тахометры ТЭ5-М, ТЭ4-М, ТЭ5-М и др.

Характерными неисправностя ми тахометров я вля ются обрывы и конроткие замыкания в соединительных проводах, в разъемах, обрывы обмонток статора в датчике, казателе. При таких неисправностя х стрелка казателя при работающих двигатенля х стоит на нуле. При перепуты-вании концов соединительных провондов, например при восстановлении обрывов в штепсельных разъемах, стрелка казателя может двигаться в обратную сторону. При наличии короткозамкнутых витков в обмотках датчика могут возникнуть пульсации стрелки измерителя при малой частонте вращения ротора авиадвигателя . Неправильные или неустойчивые понказания прибора происходя т также из-за переменного контакта в разъенмах датчика или казателя , разрегулировки комплекта. Причиной понвышения погрешности прибора монжет быть изменение характеристик термомагнитного шунта или пружинны в казателе.

При оперативном ТО тахометры не проверя ют. Однако их работоспонсобность контролируется при каждом запуске авиадвигателей. При периондическом обслуживании, также пенред становкой на объект погрешноснти комплекта тахометра проверя ют на контрольно-тахометрической станновке КТУ-М. При отказе датчика или казателя их заменя ют исправнными.

Тахосигнальная аппаратура (ТСА) применя ется в двух варианн тах. В первом - ТСА предназначена для измерения частоты вращения ванла двигателя вспомогательной силонвойа становки (ВСУ) при ее запуске и выдачи сигналов для коммутации соответствующих цепей системы занпуска. Во втором варианте ТСА служит для измерения частоты вращения ванла (валов) авиадвигателя и выдачи сигналов на показывающий прибор.

ппаратура ТС А-13 проверя ется при работающем двигателе путем нанжатия кнопок встроенного контроля . При этом стрелки казателя устанавнливаются на нуль. При отпускании кнопки стрелки возвращаются в иснходное положение. Для проверки ранботоспособности аппаратуры при ненработающем двигателе используется контрольный штепсельный разъем (ШР) и становка К-23. Для контнроля в лаборатории датчиков ДТА-10 и всего комплекта ТСА используетнся электропривод из комплекта КТУ-1 и становка К-23. Неисправнности ТСА свя заны с отказами в электрической проводке, с выходами из строя элементной базы в стройстнвах преобразователя .

На каждом двигателе ря да сонвременных самолетов станавливаетнся по нескольку датчиков ДТС-10.

16 Термометры и сигнализаторы темнпературы. Для контроля температунры авиадвигателей на ВС станавлинваются термометры масла, выходя нщих газов,сигнализаторы температунры подшипников. Кроме того, на ВС имеются измерители температуры топлива, воздуха в кабинах, салонах и технических отсеках, в блоках неконторых бортовых систем.

Термометры масла двигателя . Нанибольшее распространение получили нифицированный термометр ТУЭ-48 и термометр масла, я вля ющийся частью электрического моторного инндикатора ЭМИ-3.

На борту ВС термометры провенря ют при включении питания по плавности хода стрелок и по поканзания м, которые должны соответстнвовать температуре контролируемой среды. Характерными их неисправнностя ми я вля ются : завышение поканзаний прибора, которые могут происнходить из-за загря знений и коррозии в штепсельных разъемах; зашкали-вание стрелки прибора из-за обрыва цепи датчика; обрывы цепи обмоток казателя ; изменение параметров элементов электрической схемы канзателя .

При некоторых формах периодинческого обслуживания термометры проверя ют на соответствие норм техннических параметров в лаборатории. Для этих целей используется устанновка ПТ.

Термометры выходя щих газов различают безусилительные и со схемой силения . У безусилительнных термометров стрелка указателя , представля ющего собой магнитонэлектрический милливольтметр, отнклоня ется под действием термоЭДС датчика или нескольких последовантельно соединенных датчиков темнпературы. К этой группе относя тся термометры ТВГ-11, ТВГ-411, ТВГ-26, ТВГ-366 и др. и термометры выходя щих газов турбостартеров ТСТ-29, ТСТ-2Д и др. К этой же группе следует отнести термометры головок цилиндров поршневых двингателей, у которых приемники выполннены в виде кольца, которое располангается под свечой зажигания цилинднра, например ТЦТ-13, ТЦТ-47 и др.

Термометры со схемой силения обладают повыншенной точностью измерения , налинчием сигнализации о превышении занданного значения температуры и эленментами встроенного контроля . Проверка работоспособности производится при запуске авиадвингателей и в полете.

При периодическом обслуживаннии на борту проверя ют состоя ние компенсационных проводов в районе двигателя . Провода должны быть покрыты теплоизоля ционной лентой типа ЛАС с перекрытием в 1/2 ее ширины. Если эта лента пропитана маслом, керосином, смесью АМГ, то ее следует заменить. Компенсациоые провода с поврежденной изоля нцией следует также меня ть. При обнслуживании проверя ется отбортовка, компенсационных проводов. При этом не следует допускать их пронвисания , соприкосновения с горя чинми частя ми двигателя и острыми кромками конструкции ВС.

При замене элементов комплекта термометра, например приемника или казателя , следует учитывать, что все элементы должны иметь одну грандуировку, которая казывается в донкументации на термометр и его эленментах. В лаборатории термометры проверя ют с помощью становки ПТ-М. Для более точного изменрения рекомендуется использовать мостовые схемы, в том числе пульт проверки ПП-63 или аналогичное стнройство.

Сигнализаторы температуры подншипников СТП предназначены для измерения температуры обойм подшипников валов двигателя . В комплект СТП входя т термопара, силитель и табло или лампа сигнализации. Перед полетом для контроля СТП следует нажать на кнопку Контнроль системы встроенного контроля . Если СТП неисправен, то он поднлежит замене. При этом, если неиспнравна термопара, из-за невозможнности доступа к ней двигатель снинмают с самолета.

17. Измерители давления -Манометры. На ВС станавлинвают манометры масла, топлива, гиднросистем, воздушных и других газонвых систем. Используют манометры с потенциометрическим и индукциоым датчиками.

Слабым звеном манометров с понтенциометрическим датчиком я вля етнся сам датчик, для которого довольно высока вероя тность отказа потенционметра (перетирание провода обмотнки, подгар и окисление скользя щего контакта). Более надежны в экспнлуатации индукционные манометры (ИД-8, ИД-80 и т. д.). В них наибонлее вероя тны отказы электронного силителя .

Слабое звено всех манометров - манометрическая коробка. О ее отнказе судя т по изменению характенристик мембран.

В процессе оперативного ТО осунществля ется только контроль рабонтоспособности манометров при вклюнчении соответствующих систем, где измеря ется давление. При периодинческих формах ТО датчики, силитенли и указатели могут отправля ться в лабораторию для контроля их соотнветствия НТП. При этом контроль их осуществля ется с помощью станонвок ГУПМ и ЭУПМ.

18. Измерители вибраций. преднназначены для оценки ровня вибраций авиадвигателей, на некоторых ВС и двигателей ВСУ. На различнных ВС устанавливается один из слендующих измерителей вибраций:ИВ-200, ИВ-41, ИВ-300, ИВ-154, ИВ-42, ИВ-50 и их модификации. Все измерители вибраций выполнены по одной функциональной схеме. Комплект ИВ включает, как правило, один или два вибропреобразователя , станнавливаемых на авиадвигатель, элекнтронный блок, показывающий прибор, сигннальные лампы (табло). Измерители вибраций отличаются друг от друга конструктивными особенностя ми вибропреобразователей, частотными характеристиками электронных блонков и градуировкой показывающих приборов. Приборы отградуированы в единицах виброскорости или в пронцентах (О...100%), кроме ИВ-41, у которого шкала отградуирована в единицах g (виброускорение).

Измеритель вибраций имеет кнопнку встроенного контроля , при нажантии на которую проверя ется исправнность электронного блока, показынвающего прибора и сигнализации. При этом не обеспечивается контроль вибропреобразователя и входных ценпей стройства. Проверку измеритенля выполня ют перед запуском двингателей. При нажатии на кнопку стрелка прибора должна становитьнся в определенном секторе шкалы (для ИВ-300 Ч70...100 м/с и для ИВ-154 Ч70...100 %), также должны загореться сигнальные ламнпы. При отпускании кнопки схема должна вернуться в исходное сонстоя ние.

В измерителя х вибраций наиболее часто отказывают вибропреобразонватели. Это свя зано с особыми слонвия ми, в которых они находя тся . На них действуют вибрационные нагрузнки по всем трем ося м в широком часнтотном диапазоне при высокой темнпературе окружающей среды и влажнности и т. п. За счет длительного воздействия вибраций поя вля ется изннос в ося х подвижной части вибронпреобразователя и шарикоподшипнников у МВ-26, МВ-28, МВ-30 и цапф центрирующих секторов у МВ-25. За счет износа этих элементов может величиться боковая чувствительнность вибропреобразователя , котонрая влия ет на коэффициент преобнразования . Изменение характеристик подвеса инерционной массы может изменить собственную частоту вибронпреобразователя , что в свою очередь может повлия ть на чувствительность всего измерительного канала.

Износ осей и элементов вибронпреобразователя приводит к завышеннию показаний ИВ. Износ может привести также к заеданию подвижнной части, т. е. к отказу всего изменрителя вибраций. При этом проверка от кнопки встроенного контроля неиснправности не выя вля ет. Заедание подвижной части при определенных словия х может самоликвидироватьнся , при этом может поя виться скачконобразный сигнал на выходе вибронпреобразователя и всего измерительнного канала. В результате может быть выдан ложный сигнал об опаснной вибрации на двигателе.

Электронные блоки отказывают реже, в основном из-за выхода из строя элементной базы. Показываюнщие приборы практически не отказынвают. Наблюдаются отказы в соединнительных линия х, разъемах и т. п. Неисправности в измерителя х вибранций страня ют путем замены отканзавших блоков.

При периодическом обслуживаннии измерители вибраций проверя ют по существующим технология м с помощью кнопки встроенного контронля и установки проверки ПИВ. Для проверки ИВ-300 и ИВ-154 испольнзуется УПИВ-300, для ИВ-200 - ПИВ-200, для ИВ-42 - ПИВ-42.

Универсальная установка для прон верки ПИВ-У позволя ет проверя ть все измерители вибрации, кроме ИВ-41, для которого применя ется ПИВ-41. Для измерителей вибранции с пьезоэлектрическими виброна преобразователя ми применя ют ПИВ-П. Установки ПИВ можно использовать на борту и в лаборан тории. С их помощью проверя ют исправность показывающего принбора, правильность градуировки и
осуществля ют регулировку каналов силения электронного блока.

Градуировку и регулировку кананлов силения электронного блока выполня ют по каждому каналу отндельно с четом коэффициента преобнразования вибропреобразователя , который берется из паспорта прибонра.

19. Топливная система ВС - это комплекс оборудования , включаюнщий топливные баки, систему поданчи топлива к двигателя м, систему правления и измерения топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др.

От надежной работы топливомеров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопаснность полетов. Завышение показаний топливомера может привести к преднпосылке к авиационному происшестнвию или более тя желым последствиня м. Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим понтеря м, так как в этом случае перенвозится лишнее топливо.

Контроль работоспособности топнливомера, в том числе правильности его показаний, производится на земнле при заправке самолета топливом по результатам сравнения показаний счетчиков на топливозаправщиках с показания ми топливомера. Правильнность показаний топливомера контнролируется в полете путем сравнения показаний топливомера и расходонмеров, она может контролироваться также за счет сравнения показаний количества топлива по стрелке канзателя Сумма с суммой показаний количества топлива в отдельных банках, группах и т. д.В некоторых топливомерах прендусмотрен ручной ввод поправки на сорт заправленного топлива.

Наиболее характерным проя вленнием неисправности топливомера я внля ются его неправильные показания . Одной из причин этого я вля ется поня вление влаги в измерительной части топливомера. Число отказов топливомера, как правило, величивается в осенне-зимний период эксплуатации, т. е. при повышенной влажности, при резких перепадах температур. Коннденсат влаги может скапливаться внутри головок емкостных датчиков из-за нарушений целости плотнитенлей крышки или слабой затя жки винтов ее крепления . Влага, гря зь могут попадать в топливные баки вместе с топливом, гря зь может скапнливаться внутри коаксиальных труб датчиков. Вода, как известно, имеет примерно в 40 раз большую диэлекнтрическую проницаемость, чем топлинво. В свя зи с этим накопление вланги в измерительных датчиках привондит к увеличению его электрической емкости и завышению показаний топнливомера.

Влага способствует снижению сопротивления изоля ции проводов, что также приводит к завышению понказаний топливомера. Влага может вызвать короткие замыкания в элекнтропроводке топливомера.

Неправильные показания могут быть свя заны также с неполной комнпенсацией погрешности топливомера датчиками - компенсаторами, нанрушением целости изоля ции провондов. При коротких замыкания х в цепя х датчиков стрелка топливомера может зашкаливать за максимум, при обрывах в цепя х датчиков топливомер будет показывать заниженные показания .

При неправильных показания х топливомера проверя ют сопротивленние изоля ции соединительных линий с помощью мегомметра.

Для повышения сопротивления изоля ции просушивают штепсельные разъемы и электрическую проводку теплым воздухом с температурой не более 70

20. Эксплуатация приборов контроля работы двигателей в полете Существенное влия ние на безонпасность полетов оказывает распонложение приборов и систем контронля работы авиадвигателей (ПКРД) в кабине ВС. Основные из них раснполагаются в центральной части приборной доски пилотов, я вля ются достаточно крупными и добными для наблюдения .

Начиная с запуска авиадвигатенлей и до конца полета экипаж осунществля ет практически непрерывный контроль показаний и исправности ПКРД. Когда показания прибора свидетельствуют о выходе контронлируемого параметра за пределы допусков, соответствующий член экипажа должен оценить правильнность этих показаний. Лишь бендившись в исправности прибора, следует приня ть меры по коррекнции режимов работы контролируемой системы для восстановления качестнва ее работы. При одиннаковых показания х принимаются меры по коррекции режима работы авиадвигателя , включая поиск принчины ненормальной работы двигатенля .

Однако в некоторых случая х, когнда действия экипажа ограничиваютнся жестким лимитом времени по словия м безопасности полета, при поя влении нештатных показаний приборов оператор принимает срочные меры по ликвиндации аварийных режимов работы систем.

При запуске и прогреве авиадвингателя контролируются изменения параметров его работы. В случае отнклонения любого из них от норм, предусмотренных графиками запуска и прогрева, запуск должен быть прекнращен. Для этого следует нажать на кнопку Останов.В полете контролируются значенния всех измеря емых параметров двигателя : температура газов, частонта вращения роторов, давление и температура масла, виброскорость, отсутствие стружки в масле.

В случае загорания одного из сигнальных табло Опасная темперантура газов, Мало масла, Давнление масла или повышения темпенратуры масла по прибору более 100

При загорании табло Давление топлива, если частота вращения двигателя не меньшается , полет можно продолжать на становленном режиме работы двигателя (причиной срабатывания табло я вля ется отказ сигнализации). Если же частота вранщения двигателя меньшается , то необходимо снизить режим работы двигателя и, возможно, высоту полента. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель.

При загорании табло Вибрация велика в полете по казателю слендует проверить значение вибрации. При наличии повышенной вибрации (более 40 мм/с) следует меньшать режим работы двигателя . Если же она не меньшается , то следует поочередно нажать на кнопнки контроля измерителя вибрации. При этом, если измеритель исправен, то стрелка казателя установится в заданном (контрольном) диапазоне шкалы, а сигнальное табло будет продолжать гореть. Если же окажетнся неисправным измеритель вибранции, то двигатель можно опя ть пенревести на требуемый режим и прондолжать полет, повысив внимание на контроль параметров работы двигантеля .

Если загорание сигнального табнло Замок реверса или Створки реверса не сопровождается автомантическим перемещением РУД в понложение малого газа, то это свидетельствует о ложном срабатывании сигнализации. При этом двигатель не следует выключать.

В полете постоя нно контролируют показания топливомеров и правильнность работы системы автоматики пнравления выработкой топлива. Бортнинженер должен периодически сравннивать суммарный запас топлива, понказываемый емкостным топливомером, с показания ми расходомеров Если в полете автоматически не включаются электрические насосы перекачки топлива, то это свидетельнствует об отказе автоматической сиснтемы расхода топлива. В этом слунчае включением перекачивающих насосов необходимо правля ть вручнную с помощью переключателей в соответствии с заданной програмнмой расхода топлива.

Если погаснет зеленая лампа сингнализации работы одного из насонсов расходного бака, то необходинмо проверить исправность лампы. При исправной лампе неисправным может быть или насос, или сигналинзатор давления . В этом случае необходимо выклюнчить насос (оставшийся работать другой насос обеспечит подачу топнлива из расходного бака к двигантеля м).

В полете могут возникать случаи, когда после останова двигателя его требуется запустить повторно. Для этого следует нажать и отпустить кнопку Запуск в воздухе. Если при отпускании кнопки гаснет лампа занпуска в воздухе (например, ПДА работает), то кнопку следует дернживать в нажатом положении до 40 с.

21 Использовуание электроприборного оборудования топливной системы в полете

Топливная система ВС - это комплекс оборудования , включаюнщий топливные баки, систему поданчи топлива к двигателя м, систему правления и измерения топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др. К элекнтроприборному оборудованию систенмы относя тся суммирующий электринческий топливомер самолетный (СЭТС), автомат центровки топлива (АЦТ), система программного пнравления топливом (СПУТ), система правления и измерения топлива (СУИТ). Кроме того, на ВС станнавливают измерители расхода топнлива типа РТМС, СИРТ.

От надежной работы топливоме-ров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопаснность полетов. Завышение показаний топливомера может привести к преднпосылке к авиационному происшестнвию или более тя желым последствиня м. Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим понтеря м, так как в этом случае перенвозится лишнее топливо.

Правильнность показаний топливомера контнролируется в полете путем сравнения показаний топливомера и расходонмеров, она может контролироваться также за счет сравнения показаний количества топлива по стрелке канзателя Сумма с суммой показаний количества топлива в отдельных банках, группах и т. д.

В полете постоя нно контролируют показания топливомеров и правильнность работы системы автоматики пнравления выработкой топлива. Бортнинженер должен периодически сравннивать суммарный запас топлива, понказываемый емкостным топливоме-ром, с показания ми расходомеров. Опасным я вля ется значительное пренвышение показаний расходомеров над показания ми топливомера, понскольку это может быть следствием вытекания топлива из баков. Опасны также случаи, когда показания топнливомеров значительно превышают показания расходомеров. Причиной этого могут быть загря знения зазонров в емкостных датчиках, поя вленние в них воды. Завышенные показанния топливомеров могут быть причинной нехватки топлива в полете.

Если в полете автоматически не включаются электрические насосы перекачки топлива, то это свидетельнствует об отказе автоматической сиснтемы расхода топлива. В этом слунчае включением перекачивающих насосов необходимо правля ть вручнную с помощью переключателей в соответствии с заданной програмнмой расхода топлива.

Неравномерная выработка топлинва из баков левой и правой плоскоснтей крыла я вля ется следствием отканза автомата центровки (автомата вынравнивания ). В этом случае необнходимо перейти на ручное правление перекачивающими топливными насонсами. Для странения поя вившегося крена самолета надо включить перенкачивающие насосы баков той плоснкости, в сторону которой наблюдается крен; насосы баков другой плоснкости должны быть выключены. Поснле странения крена самолета следунет включить в работу насосы обеих плоскостей.

В этом случае необходимо выклюнчить насос (оставшийся работать другой насос обеспечит подачу топнлива из расходного бака к двигантеля м).

При загорании в полете табло Давление топлива, если частота вращения двигателя не меньшается , полет можно продолжать на становленном режиме работы двигателя (причиной срабатывания табло я вля ется отказ сигнализации). Если же частота вранщения двигателя меньшается , то необходимо снизить режим работы двигателя и, возможно, высоту полента. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель.

22. Аэрометрические приборы и системы Оперативное ТО К аэрометрическим приборам относя тся высотомеры, вариометры, казатели скорости, казатели числа М, указатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систенмам относя тся системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС принменя ются высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB-16), коррек-торы-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давления типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относя тнся также казатели глов атаки и температуры наружного воздуха.

эрометрические приборы пронверя ют при оперативном ТО в базовом аэропорту. При этом необходимо:

проверить внешнее состоя ние линцевых сторон приборных досок, стенкол приборов на отсутствие внешних повреждений; подготовить высотомер к полету согласно изложенной выше методике;убедиться , что стрелки высотонмеров и казателей скорости стоя т на нуле или в допустимом диапазонне. Так, для ВАР-30, ВАР-75 допуснтимое расхождение составля ет не более 0,5 м/с, для КУС-730/110Ч не более 2 мм по шкале. Стрелки казателя числа М должны нахондиться в исходном положении;проверить наличие на самолете таблиц поправок показаний приборов и их соответствие номерам становнленных приборов;проверить работоспособность приборов от приемников полного и статического давлений; бедиться в герметичности статической и диннамической систем. Стрелки прибонров должны перемещаться плавно, без заеданий.

При проверке работоспособности электромеханических высотомеров и СВС предварительно должно быть включено их электрическое питание (115 В, 400 Гц, = 27 В).

Проверка на герметичность и работоспособность систем воздушнонго питания выполня ется также понсле работ, свя занных с откидыванием приборных досок или выполннением демонтажно-монтажных ранбот в системе. Проверка работонспособности аэрометрических прибонров и систем без проверки герментичности выполня ется после ливненвого дождя , обильного снегопада, пыльной бури, также после удаленния обледенения ,снега с поверхности ВС.

Для примера :

Проверка работоспособности высотомера ВЭМ-72 в режиме Автонконтроль выполня ется в следующем поря дке:к прибору подают электрическое питание (115 В, 400 Гц и 27 В);устанавливают ручкой р₀ стрелку высотомера на 0 м;нажимают кнопку Автоконнтроль. При этом показания высотонмера должны измениться на (15050) м и загореться светосигнали-затор отказа питания 115 В, 400 Гц;отпускают кнопку Автоконнтроль, при этом стрелка высотомера должна вернуться в исходное положение с погрешностью 10 м и светосигнализатор должен погасннуть.

Системы СВС и ИКВСП при опенративном обслуживании проверя ют с помощью элементов встроенного коннтроля . Перед включением СВС станавливают на барометринческом счетчике казателя высоты ВО-15 давление, на Ч8 мм рт. ст. большее давления аэродрома. Затем включают питание и обогрев систенмы, дают ей прогреться (15 мин при температуре воздуха от +50

Характерными неисправностя ми аэрометрических приборов я вля ются механические заедания стрелок, киннематических передач, шестерен кренмальер, редукторов, деформации и разгерметизация манометрических и мембранных коробок. У электронмеханических высотомеров встренчаются отказы электродвигателей, потенциометров, блоков силения , предохранителей. У вариометров монгут происходить нарушения герментичности корпуса, засорения , вознинкать трещины капилля ров и др.

23. Проверка соответствия показаний высотомера.

Подготовка высотомеров к полету заключается в следующем. Запраншивают на метеостанции атмосфернное давление. Затем с помощью кремальеры стрелки высоты на принборах станавливают на нуль. При этом шкала барометрического давленния должна становиться на давленние, которое имеется в данный монмент на аэродроме. Для разных высотомеров допускается расхожденние в показания х давления по принбору с фактическим атмосферным (по данным метеостанции). Напринмер, для ВД-10, ВМ-15 расхожденние допускается не более 1,5 мм рт. ст.

В свя зи с большими габаритнными размерами современных ВС и тем, что место стоя нки ВС может не совпадать с ровнем ВПП (может превышать или быть ниже ВПП), при выставке высотомера на нуль и пронверке соответствия атмосферного давления показания м прибора следунет вводить соответствующие понправки.

Атмосферное давление на ровне становки высотомера (вычислителя СВС) на ВС

Значения коэффициента К при разных значения х давления имеют разные значения . Как правило, он принимается для данного аэродрома постоя нным и определя ется инженернной службой по годовому средненстатистическому давлению аэродронма с округлением до целого числа.

Для определения Δр_h_ув нужно знать высоту становки высотомера h_ув на ВС относительно стоя нки. Допускается не учитывать поправки, если место стоя нки не превышает ВПП на 2 м и h_уВ<3 м. Вынчисленное по формуле атмоснферное давление р_е используется для проверки высотомера перед понлетом.

При подготовке высотомера к понлету стрелки высоты кремальерой станавливаются на нуль. Шкала барометрического давления должна показать давление, вычисленное по формуле с допустимыми раснхождения ми для данного высотоменра. После выруливания ВС со стоя ннки на исполнительный старт для взлета стрелки высотомера отклоння тся от нулевых отметок. Экипаж обя зан вновь становить стрелки высоты на нуль. При этом шкала должна показать барометрическое давление аэродрома с допустимыми расхождения ми.

24. Аэрометрические приборы и системы Периодическое ТО

К аэрометрическим приборам относя тся высотомеры, вариометры, казатели скорости, указатели числа М, казатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систенмам относя тся системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС принменя ются высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB-16), коррек-торы-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давления типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относя тнся также казатели глов атаки и температуры наружного воздуха.

Периодическое техническое обнслуживание аэрометрических прибонров выполня ют в лаборатории с использованием КПА в сроки, станновленные регламентом. При сня тии приборов с борта ВС должны соблюндаться определенные правила. После отсоединения трубопроводов полного и статического давлений на трубонпроводы, также на входные штунцера приборов С и Д должны абыть поставлены технологические заглушки. Электрические штепсельнные разъемы на приборах при их расстыковке должны быть также занкрыты технологическими заглушканми. В таком виде приборы должны транспортироваться в лабораторию и из лаборатории, также находиться там в период до и после проверки.

У высотомеров проверя ют внешннее состоя ние, герметичность корпунса, плавность хода стрелок, проверя нют рассогласования положения стренлок высотомера со шкалой давлений и определя ют инструментальную поправку. При проверке рассогласонваний стрелок высотомера со шкалой давлений станавливают на шкале давление 760 мм рт. ст. и в корпусе прибора создают давление 760 мм рт. ст. Затем стрелки высотомера станавливают на нулевую отметку. Если при этом отклонение баронметрической шкалы от отметки 760 мм рт. ст. превысит допустимое значение, то выполня ют юстировкуЧ расконтрив кремальеру прибора, пронизводя т согласование стрелок по шкале высоты с барометрической шкалой. На борту такую работу выполня ть запрещается . Высотомеры проверя ют до тех значений высоты, которые соответнствуют практическому потолку ВС. Инструментальные поправки определя ют при пря мом и обратном изменении давления , сравнивая понказания проверя емого прибора с контрольным (УКАМП и т. п.). Рензультаты проверок занося т в журнал лаборатории, по значения м пря мого и обратного хода рассчитывают осредненную (до 5 м) поправку.

Затем рассчитывают показания вынсотомера с учетом суммарной понправки (осредненных инструментальнной и аэродинамической) и округнля ют результат до 10 м в большую сторону, заполня ют бортовую таблинцу суммарных поправок, которую размещают в кабине ВС одновренменно с установкой высотомера. У электромеханических высотомеров, кроме того, проверя ют электричеснкую часть схемы - силители, соснтоя ние электрической проводки, менталлизацию, на стенде с помощью вольтметра проверя ют выходные панраметры.

Проверка казателей скорости во многом аналогична проверке высотонмеров. Она также заканчивается оформлением таблиц поправок. Рензультаты проверки вариометров, канзателей числа М и других приборов оформля ются в журналах и в соотнветствующих паспортах. Если понгрешность приборов меньше допустинмой, то они считаются пригодными для дальнейшей эксплуатации. Погрешности аэрометрических принборов должны проверя ться при виброперегрузках (0,1...0,3) g, что соответствует амплитуде 0,04 мм при частоте 50 Гц.

Для контроля СВС-ПН-15 на соответствие НТП используется аппаратура АП-СВС-2. При этом вводя т в систему стимулирующие сигналы полного и статического давнлений рД и рст, а также электро-стимулирующие сигналы - сопронтивления имитатора температуры и имитатора путевой скорости; изменря ют на выходе систем сигналы, пропорциональные проверя емым панраметрам.

Измерение и ввод величин рп и рст осуществля ется измерителем воздушных давленийа (ИВД). Ввод электростимулирующих сигналов, контроль напря жений в цепя х питанния и измерение выходных сигналов осуществля ются измерителем выходнных параметров ИВП. Для проверки в лаборатории, кроме АП-СВС-2, могут использоваться и другие приборы - электронные вольтметры, частотомеры, тестеры. Допуски на параметры системы для контролинруемых значений сведены в таблицы, которые приведены в технологичеснких казания х.

Таблицы поправок для казатенлей высоты и казателей скорости системы СВС составлены на заводе-изготовителе. Они остаются постоя ыми при эксплуатации системы и обновля ются 1 раз в год при переходе к осенне-зимней эксплуатации. Для проверки ИКВСП применя ют КПА типа ИКВСП-1-6. Принцип провернки этой системы аналогичен пронверке СВС. Для а проверки систем СВС, ИКВСП применя ется также установка Оценка.

25. становка контроля анероидно-мембранных приборов (УКАМП) состоита из измерителя воздушного давления а и блока насосов для создания разреженный и давления воздуха.

Через пневматические краны от блока насосова подаются статический Рс и полный (обозначен динамический Рд) давления в контрольные измерители В1, В2, ВЗ, В4, В5 и приборы, которые контролируются .

Для повышения точности измерение диапазон статического давления 815-8 гг рт.ст. разделенный на три поддиапазона. Диапазон измерения динамического давления 0-400 мм рт.ст. разделенный на два поддиапазона

Слев расположенная сигнальная лампа "Отказ", что сигнализирует о нарушении нормальной работы Ручка 'Vcr" служит для становки уровня ограничение изменения статического давления и вертикальной' воздушной скорости для предотвращение выхода из поря дка вариометров при проверках приборов

Ручка "Рд" служит для правления предупредительным клапаном, который ограничивает избыточное давление значения ми: 40, 300, 600, 900, 1200, 1400 мм рт. ст при проверках разных типов мембранных приборов.

Выключатель "Вкл -Откл" предназначен для включения .

Два казателя избыточного динамического давления , которые размещенные в нижнем ря ду, служат для измерения давления в диапазонах 0-200 и 200-1400 мм ртст. Размещенные над казателя ми давления сигнальные лампы сигнализируют о работе соответствующего диапазона.

Кран "СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ" соединя ет трубопроводы полного и статического давлений,.

Краны "ВАКУУМ" и "ДАВЛЕНИЕ" сдвоены, соосно

Укамп предназначен для проверки анероидно-мембранных приборов : высотомера, вариометра, казателя скорости и числа М. Он выдаетст и Рд и на основе этого при заданных давления х можно измеря ть такие прараметры приборов как Нэш, скорость приборную и истинную, число М, вертикальную скорость.

59 Особенности транспортирования гироскопических стройств. При экснплуатации гироскопических приборов и стройств следует придерживаться одного важного правила - снимать с борта и транспортировать гиронскопические стройства разрешается только после полной остановки гиромоторов. Инерциальную курсо-вертикаль, например, ИКВ-72 разреншается снимать с борта не ранее чем через 10 мин после выключения питания . Перевозить гироскопичеснкие приборы и стройства следует в специально оборудованных транснпортных средствах или в специальнной таре, исключающей резкие двинжения , удары и т. п.

38.42

Высокие требования к обеспечению готовности приводя т к необходинмости применя ть специальные средства измерений и контроля . Ва процессе эксплуатации используют различные контрольно-измерительные стенды, приборы и системы. Необходимость их использования определя ется тем, что в процессе ремонта, настройки и регулировки отдельных блокова на него следует подавать необходимые питающие напря жения , также сигналы входных воздействий (стимулирующие сигналы) и подключать требуемые нагрузки.

Сущность проверки блокова с помощью стендов состоит в том, что контролируемый блок станнавливается на стенд, в котором предусмотрена подача всех входных сигналов и питающих напря жений, т. е. производится имитация работы контролируемого блока в составе полного комплекнт Качество контроля блоков в этом случае будет существео зависеть от точности имитации.

Требования высокой оперативности контроля а при минимуме затрат на проведение операций контроля вызывают необходинмость использования автоматизированных систем контроля (АСК). Преимущество автоматического контроля - более высокая точность и объективность. В некоторых случая х контроль ненвозможен без применения автоматических контрольных стройств. Малая длительность операций по контролю позволя ет производить более частые проверки и заметить тенденцию к изменению параметров во время эксплуатации, т. е. прогнозировать отказы.К автоматическим относя тся системы, в которых ручное правление составля ет менее 2 % общего времени контроля .

Суть контроля состоя ния состоит в становлении соотнветствия между контролируемыми параметрами и нормами на них. Процесс контроля заключается в восприя тии контролируемых паранметров, сопоставлении их с нормами, формировании и выдаче резульнтата сопоставления . Результатом контроля я вля ется информация о параметрах контролируемого оборудования . Она может быть преднставлена в виде сигнала о состоя нии контролируемого параметра: В норме или Не в норме. Если состоя ние оборудования по данному параметру оценивается большим числом исходов, резульнтатом контроля я вля ется информация о нахождении параметра в некотором диапазоне значений.

Общие требования и принципы организации эксплуатационного контроля определены отраслевым стандартом (ОСТ 10255Ч 85), основные положения которого следующие.

1. К задачам можно отнести:оценку технического состоя ния как отдельных систем, так и всего комплекса при всех видах ТО и в полете, включая проверку готовности к работе или к выполнению режимов полета, отсутствие (наличие) стойчивых (несамоустраня ющихся ) отказов и становнление достоверности вырабатываемой, хранимой и передаваемой в пределах комплекса информации;поиск места отказов с казанием конструктивно-сменной единицы (легкосъемного блока и линии свя зи);сбор зафиксированных в полете сбоев цифровых вычислительнных машин;формирование и отображение обобщенного сообщения о технинческом состоя нии ПНК с указанием отказавших блоков и линий свя зей (для технического персонала) и исправности режимов ранботы (для экипажа);формирование и выдача сигнала для ручного и автоматичеснкого изменения (реконфигурации) структуры (или алгоритма рабонты) ПНК в случае поя вления отказов;хранение информации об отказах и сбоя х в течение нескольких полетов;формирование и выдача сигналов для документирования резульнтатов контроля .

Задачи эксплуатационного контроля ПНК на всех видах ТО и в полете должны решаться в основном с помощью ВСК-

Информация от ВСК ПНК должна выдаваться в информационные системы сигнализации и индикации для отображения кадра по отканзам ПНК и выдачи экипажу рекомендаций в систему автоматинческого обмена данными с землей для осуществления в полете передачи на землю данных по отказам ПНК, также в бортовое стройство регистрации параметрической информации (БУР) Принципы организации процедуры контроля , ровни и алгоритмы взаимодействия ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три ровня иерархии системы контроля : нижний Ч ВСК отдельных сиснтем-датчиков информации; средний - программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний - общекомплексная ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоваться система сбора и локализации отказов

(ССЛО).

43.

Задачи эксплуатационного контроля ПНК на всех видах ТО и в полете должны решаться ва с помощью ВСК

Принципы организации процедуры контроля и алгоритмы взаимодействия ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три ровня иерархии системы контроля : нижний Ч ВСК отдельных сиснтем-датчиков информации; средний - программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний - общекомплексная ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоваться система сбора и локализации отказов

(ССЛО).

При проведении автоматизированного контроля на оперативнных этапах подготовки к полету техническим персоналом задаетнся режим Контроль с помощью органов правления общекомплекнсной ВСК. При этом общекомплексное ВСК должно выдавать правля ющие сигналы режима Контроль в ЦВМ ВС, систему электронной индикации (СЭИ), также в ря де систем-датчиков информации, не свя занных с казанными ЦВМ двусторонней кодовой

свя зью. При получении сигнала в режиме Контроль системы ПНК должны осуществля ть сначала контроль собственной работоспособнности с одновременной выдачей контрольных значений выходных парамеров, по окончании собственной проверки - контроль исправности входных свя зей путем оценки входной контнрольной информации, после чего должны осуществля ть форминрование и выдачу слова-состоя ния с информацией об исправности блоков и входных свя зей. Допускается разделение операций по контролю собственной работоспособности и контролю свя зей на два этапа. При этом на первом этапе ВСК должны осуществля ть контроль собственной работоспособности с выдачей слов-состоя ний, а на втором этапе по получении дополнительной команды из ЦВМ - выдачу контрольных значений выходных параметров и оценку входной контрольной информации с формированием и выдачей слов-состоя ний.

ЦВМ ВС и СЭИ по получении слов-состоя ний от всех сопря нгаемых систем и прохождении определенного промежутка времени, необходимого для контроля всех сопря гаемых систем, и с четом результатов контроля собственной работоспособности должны осуществля ть формирование слов-состоя ний сопря гаемого оборудонвания с выдачей их в общекомплексный ВСК. ЦВМ ВС на основе полученной информации от систем-датчиков должны также формиронвать сообщения об исправной работе комплекса и выводить эти сообщения для отображения экипажу на экраны СЭИ.

Общекомплексная ВСК должна осуществля ть сбор и обработку содержимого слов-состоя ний, поступающих из ЦВМ ВС и СЭИ, и формировать интегральные сигналы типа ПНК готов или ПНК не готов с выводом их на экраны СЭИ и собственный индикатор, также формировать и выводить на собственный индикатор инфорнмацию о месте отказа ПНК до блока и линии свя зи. Для установнления готовности ПНК к полету после получения сообщения от общекомплексного ВСК экипаж должен визуально оценить состоя нние и качество отображаемой информации на пультах, резервных механических приборах и экранах СЭИ.

Матрица состоя ний информационного слова, представля ющая код в 31-м и 30-м разря дах слова, должна соответствовать слендующим состоя ния м системы (в двоичном коде): 00 - отказ систенмы; 0Чданные не вычислены или недостоверны; 10 Ч тестовые значения ; 1Чсистема исправна. Контрольное (тестовое) значение выходного параметра должно представля ть собой информационное слово с адресом данного параметра, кодом л10 в матрице состоя ний и константой в информационной части слова.

Слово-состоя ние отдельной системы-датчика должно представнля ть собой информационное слово с адресом 371 ₍₈₎, каждый разря д-информационной части которого, начиная с 11-го, отводится под кодирование исправности блоков и входных линий свя зи. При этом исправное состоя ние кодируется цифрой О, неисправное л1. В словах-состоя ния х должны использоваться три вида бит: лисправность блока для исправных блоков; лисправность линии свя зи для исправности линий свя зи; лисправность информации от систем, под которой понимается достоверность входной информанции.

Слова-состоя ния сопря гаемого оборудования , формируемые ЦВМ ВС и СЭИ, число разря дов которых превышает длину информационной части одного информационного слова, должны состоя ть из нескольких подря д формируемых информационных слов с адресанми, соответственно располагаемыми друг за другом: 371, 15Ч161, 35Ч354₍₈₎.

Вывод слов-состоя ний из ЦВМ ВС и СЭИ в общекомплексную ВСК, БУР и другие системы должен осуществля ться по параллельнным каналам от каждой из ЦВМ.

В технически обоснованных случая х допускается :

для одноблочных систем, не имеющих входных свя зей, и одно-блочных РТС, имеющих исходные свя зи с ЦВМ вычислительной системы самолетовождения и правля ющихся от последней, не форнмировать слова-состоя ния ; при этом слова-состоя ния таких систем должны быть сформированы в ЦВМ ВСС;

при формировании слов-состоя ний в ЦВМ вычислительных сиснтем использовать данные дискретных слов, выдаваемых отдельнынми системами.

Информация по сбоя м из ЦВМ и СЭИ должна выдаваться информационным словом с адресом 345₍₈₎ в 1...8 разря дах, идентинфикатором (поря дковым номером слова) Чв 9-м и 10-м разря дах и содержимым в 11...29 разря дах; при этом поря дковые номера слов имеют следующее кодирование в 9-м и 10-м разря дах: 01 - первое, 1Чвторое, 1Чтретье и 0Ччетвертое слово.

60. 61а Система кондиционирования воздуха

Для обеспечения жизнедея тельности на самолете необходимо поддерживать в заданных пределах следующие параметры внутри кабины: давление воздуха не менее 300 мм рт. ст.; парциальное давление кислорода вдыхаемого воздуха не менее 110 мм'рт. ст.; температура воздуха 1Ч22

где q - выделя емое количество глекислоты; с_допЧдопустинмая концентрация углекислого газа, %; с_ъЧ концентрация угнлекислого газа в подаваемом воздухе, %.

Количество глекислого газа, выделя емого одним человеком, принимается равным 25 л/ч.Регулирование температуры осуществля ется за счет изменения " теплового потока, поступающего в кабины от нагнетателей через: распределительные краны, правля ющие расходом холодного или горя чего воздуха на входе в кабину.

Поддержание необходимой влажности воздуха в кабинах осунществля ется регуля тором влажности, путем распыления опренделенного количества воды в потоке подаваемого горя чего возндуха.

Расчет вентиля ции кабин по влажности воздуха выполня ется по аналогичной формуле

где qвЧ количество паров воды, выделя емого одним человеком за единицу времени м³/ч; Чотносительная влажность подаваенмого в кабины воздуха, %; Е₂Чотносительная влажность внут-рикабинного воздуха, %; п Ч число членов экипажа и пассажиров. Комфортной считается влажность воздуха от 40 до 60%.

Ситема кондиционирования включает в себя систему заслонок, турбохолодильник казатель расхода воздуха РВ-1500, злы первичного и вторичного охлаждения , линию подогрева воздуха.Ограничители избыточного давления защищают систенму от избытка давления , возникающего при изменении режима двингателей. Заслонки перепуска правля ются автоматом с датчинком температуры, становленном в трубопроводе на выходе зла вторичного охлаждения воздуха. Температура воздуха в кабине задается задатчиком. Из зла вторичного охлаждения через глуншитель шума и влагоотделитель воздух поступает в линии вентиля ции. Воздух в линии обогрева поступает через регулируюнщие заслонки к смесительным камерам. Дозирующие заслонки с электроприводом правля ются по сигналам автоматов темперантуры, датчики которых размещены в пассажирских салонах и кабине экипажа.

После смесителей теплый воздух подается к бортовым панеля м, обогревает их и выходит в кабину Воздух, из пассажирской кабины удаля ется в подпольное поменщение через вентиля ционные отверстия , из подпольного помещенния ходит в атмосферу через автоматический регуля тор давления . Давление воздуха в кабине поддерживается автоматическими ренгуля торами давления . На случай внезапного повышения давленния выше расчетного предусмотрены предохранительные клапаны сброса давления .

Органы правления электромеханизмами клапанов наддува, ренгуля торы давления , температуры и влажности подаваемого в канбины воздуха, краны кислородного питания , также приборы контроля высоты в кабинах и перепада давления воздуха между кабинами и внешней средой, его температуры и влажности давленния и наличия потока кислорода образуют систему правления и контроля комплекса жизнеобеспечения В верхней части этой панели расположены казатель высоты и перепада давления (УВП)а и кабый вариометр, с помощью которых осуществля ется контроль величины и скорости изменения абсолютного и избыточного давлений в кабинах. Контроль за температурой в кабинах экипажа и пассажиров осуществля ется казателя ми Кабина экипажаи Салоны, казатель, контролирующий температуру в пассажирских салоннах, подключается к соответствующему датчику в салонах перекнлючателем Салон I - салон II.Регулирование температуры воздуха в кабинах экипажа и паснсажиров осуществля ется задатчиками температуры и перенключателя ми . Переключатели аустаннавливаются в положение Автомат при автоматическом регулинровании температуры.Температура воздуха в кабинах экипажа и пассажиров станавливается с помонщью казанных задатчиков.

При ручной регулировке температуры и становке нажимного четырехпозиционного переключателя в положение Гор. заслонка воздухораспределительного крана открывается , пропуская горя чий воздух из магистрального трубопровода для смешивания в соотнветствующий раздаточный трубопровод. При становке нажимного переключателя в положение Хол. заслонка закрывается , пренграждая путь горя чему воздуху в раздаточный трубопровод.

Контроль за температурой воздуха в трубопроводе осуществля нется по казателю температуры.. Ренгулирование температуры воздуха в магистраля х системы кондинционирования производится при помощи переключателей ТХ и ВВР, Лев. магистраль и Правая магистраль

Измерение расхода воздуха в магистраля х производится в снловных единицах по казателя м расхода РВ

Переключателя ми Наддув кабин осуществля ется пнравление электромеханизмами кранов в магистраля х наддува канбин. С помощью переключателей Увлажн. включаются влажнительные устройства в магистраля х подачи горя чего воздудуха в кабины. Выключателем Сброс давления аосуществля етнся принудительная разгерметизация кабин. Переключателем Пернвичный ВВР ауправля ется электропривод заслонки запорного крана перепуска воздуха, помимо первичного воздуховоздушного радиатора.

Управление электромеханизмами кранов отбора воздуха осущенствля ется вручную при помощи переключателей Краны отбора воздуха, Двигатели 1, 2, 3. Выключенное (нижнее) положенние переключателей соответствует закрытому положению кранов. Подбор положения заслонок кранов, при котором обеспечивается требуемый расход воздуха, осуществля ется кратковременным нанжатием казанных переключателей вверх.

Включение вентиля ции от скоростного напора на малых высонтах осуществля ется при помощи переключателя Вент, напор.. Параллельно с казателя ми высоты и перепада давлений принменя ются сигнализаторы опасного перепада, выдающие экипажу световую и звуковую сигнализации о достижении заданных велинчин положительного и отрицательного давлений

На панели регуля тора давления расположены казатель и задатчик избыточного давления , задатчики и казатель высоты начала герметизации и скорости изменения высоты в кабинах.

61-----В полете система кондиционирования воздуха включается после взлета и набора высоты 20Ч400 м. До ее включения вентиля ция кабин может осуществля ться атмосферным воздухом за счет сконростного напора. После взлета в ГК будет поддерживаться давленние, равное барометрическому давлению на аэродроме вылета. Далее, начиная с высоты, на которой вступает в работу зел избынточного давления , между кабинами и атмосферой поддерживается постоя нный перепад давления . После включения кранов наддува и становки требуемых параметров внутрикабинной среды система жизнеобеспечения переводится на автоматический режим работы.

Поддерживание заданных значений давления , температуры и влажности воздуха в кабинах осуществля ется с помощью автомантических регуля торов. Переход на ручное регулирование произвондится лишь в крайне необходимых случая х, например при отказах регуля торов.

При отказах регуля торов комплекса жизнеобеспечения поддернжание параметров внутрикабинной среды в заданных пределах осуществля ется оператором вручную путем дистанционного правнления исполнительными механизмами регуля торов или дополнинтельными аварийными устройствами. При наборе высоты, снижении и изменении расхода воздуха в горизонтальном полете следя т за тем, чтобы скорость изменения высоты в кабине (по кабинному вариометру) не превышала 2 м/с, что соответствует скорости изменения давления 0,18 мм рт. ст./с.

Основными параметрами, требующими систематического контнроля , я вля ютнся : перепад между давления ми в кабинах и атмосфере, скорость изменения высоты в кабинах, подача воздуха в кабины, температунра подаваемого воздуха в кабины и температура воздуха в кабиннах.

Целью обслуживания комплексов жизнеобеспечения я вля ется поддержание их в работоспособном состоя нии. Оно выполня ется при отказах, периодических планово-предупредительных регламентнных работах п ремонтах.Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их вынполнения по агрегатам и узлам станавливаются технология ми и технологическими картами по типам самолета

Основные работы, выполня емые при техническом обслуживаннии, следующие: проверка состоя ния и надежности крепления агнрегатов, узлов и приборов; проверка рабоуоспсчгбности; восстановнление и замена отказавших элементов; проводка на соответствие нормам технических параметров агрегатов, пря боров и систем в ценлом.

Основным видом работ, выполня емых при проверке элементов; систем комплекса жизнеобеспечения на соответствие заданным нормам, я вля ется проверка кабин на герметичность.

Проверка работоспособности запорных и воздухораспределинтельных кранов осуществля ется в ручном и автоматическом режинмах работы.

62. 63. Кислородное оборудование

В состав комплекса жизнеобеспечения входит и кислородное оборудование. На самолете станавливается стационарное и переносное киснлородное оборудование.

Стационарное кислородное оборудование предназначено для питания членов экипажа на рабочих местах, переносное - для пинтания кислородом членов экипажа при передвижении их в разгернметизированных кабинах и для пассажиров, ощущающих кислороднное голодание в нормальном полете.

Кислородное оборудование, как автономная часть комплекса жизнеобеспечения , должно обеспечить подачу потребителем необнходимого количества чистого кислорода, которое зависит от вынсоты в кабине и легочной вентиля ции пользующихся кислороднным питанием.

Процентное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе в занвисимости от высоты полета определя ется по формуле

где РоЧ атмосферное давление на ровне Земли; р_аЧ давление на высоте полета Н.

Характеристиками систем кислородного питания я вля ются вынсота ее применения и величина легочной вентиля ции. Высота принменения кислородной системы определя ется максимальной высотой полета, а легочная вентиля ция определя ется физической нагрузкой пользующихся кислородным питанием. По существующим нормам максимальная величина легочной вентиля ции членов экипажа приннимается равной 30 л/мин, для пассажиров 15 л/мин.

Структура системы кислородного питания , (рис. 73), включает следующие основные элементы: кислородные баллоны, в которых сосредоточивается запас кислорода на полет, редуктор, понижающий давление кислоронда в магистрали по пути его движения от балконов до потребитенля , регуля тор подачи кислорода, непосредственно свя занный с маснкой потребителя , автоматы подсоса воздуха избыточного давленния .Кислородно-дыхательная аппаратура экипажа работает по принципу замкнутых систем регулирования и беспечивает рабонтоспособность при малом избыточном давленнии на высотах полента до 12 км. Редуктор, регуля тор подачи, автомат избыточного давления и подсоса воздуха обычно конструктивно объединены в единые киснлородные приборы.

В переносных стройствах кислородного питания применя ются открытые или полузакрытые маски, регулирование подачи киснлорода по высотам полета не зависит от легочной вентиля ции потнребителей. Подсос окружающего воздуха осуществля ется непоснредственно в кислородную маску. Высота применения переносных стройств кислородного питания до 8 км при длительном полете и до 12 км при кратковременнома полете.

Стационарные кислородные баллоны аустанавливаются на самолете в специальном отсеке.

Стационарный кислородный прибор, маска, манометр и индикантор потока располагаются вблизи рабочих экипажа, а переносные кислородные баллоны и становленная на них кислородно-дыхательная аппаратура снабжаются легкосъемнным креплением и станавливаются в легкодоступных местах, добных для использования в особых случая х.

Для пользования кислородным питанием необходимо открыть вентиль, при этом манометр должен показать давление кислорода в баллоне. Гофрированный шланг маски соединя ется с дыхательным шлангом кислородного прибора. Исправность работы системы кислородного питания контролируется движением лепестков индинкатора потока при входе и выходе через маску.

В нормальном полете в герметической кабине выключатель поднсоса воздуха на кислородном приборе станавливается в положенние Смесь. При затрудненном дыхании рукоя тку подсоса кислонрода устанавливают в положение л100% О2 или открывают кран аварийной подачи кислорода. В случае разгерметизации кабины и необходимости передвижения членов экипажа по кабине пользунются переносным кислородным прибором.

Целью обслуживания комплексов жизнеобеспечения я вля ется поддержание их в работоспособном состоя нии. Оно выполня ется при отказах, периодических планово-предупредительных регламентнных работах п ремонтах.Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их вынполнения по агрегатам и злам станавливаются технология ми и технологическими картами по типам самолета

Система кислородного питания в целом и ее отдельные элементы подвергаются периодической проверке на соответствие фактинческих характеристик требуемым. Эти проверки выполня ются - как непосредственно на самолетах, так и в лаборатория х обслуживания авиационного оборудования . Проверя ют сопротивление вдоху и выдоху, величины непрерывной и аварийной подачи кислорода, герметичность кислородных приборов и их клапанных стройств

Blog

Читайте данную работу прямо на сайте или скачайте

Техническое обслуживание летательных аппаратов (шпаргалки)