Авторефераты по темам >>
Разные специальности - [часть 1] [часть 2]
ФОРМИРОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ОРЛОВСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.
Автореферат кандидатской диссертации
На правах рукописи
Шаненков Максим Александрович
ФОРМИРОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
СЕТИ ОРЛОВСКОЙ ГУБЕРНИИ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.
Специальность 07.00.02 - Отечественная история
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата исторических наук
Курск, 2009
Работа выполнена на кафедре истории России
Курского государственного университета
Научный руководитель: адоктор исторических наук, профессор
Яценко Константин Владимирович
Официальные оппоненты: доктор исторических наук, доцент
аа Аронов Дмитрий Владимирович
кандидат исторических наук
Манжосов Александр Николаевич
Ведущая организация: Московский государственный университет
аа апутей сообщения
Защита состоится 13 ноября 2009 г. в 15.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.105.05 при Курском государственном техническом университете по адресу: 305040, г. Курск, ул. 50 лет Октября, 94, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Курского государственного технического университета.
Автореферат разослан 6 октября 2009 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета В.В. Богдан ДМ 212.105.05
Общая характеристика работы
Актуальность темы. За свою 172-летнюю историю железнодорожный транспорт прошел сложный путь развития, стал важнейшим элементом, кровеносной системой нашей страны и ее обороноспособности, неотъемлемой составляющей отечественной культуры.
Орловская губерния являлась одной из первых в России, где были построены железные дороги. Орел был включен первым министром путей сообщения П.П. Мельниковым в первый перспективный план развития железнодорожной сети страны благодаря выгодному расположению губернии, административный центр которой расположен примерно на одинаковом удалении от портов Прибалтики и Черного моря.
15 августа 2008 г. исполнилось 140 лет с момента открытия движения на участке Москва - Орел Московско-Курской железной дороги. До 1917 г. сформировались Орловский, Брянский и Елецкий железнодорожные узлы. Губерния - одна из важнейших хлебородных территорий страны - получила возможность круглогодичного вывоза сельскохозяйственного сырья, вошла в число важнейших транзитных регионов. Это значительно повысило статус губернии в социально-экономическом и военно-стратегическом отношениях.
В то же время, история железных дорог на Орловщине практически не освещена в научной и научно-популярной литературе.
Изучение опыта железнодорожного хозяйствования в регионе будет способствовать более глубокому пониманию социально-экономических процессов в отрасли, принятию эффективных управленческих решений, осмыслению социально-экономической и культурно-исторической роли железных дорог в жизни региона и всей страны.
Объектом исследования являются железнодорожные линии и узлы на территории Орловской губернии, построенные до 1917 г., нереализованные проекты, связанные со строительством магистралей, а также вклад представителей железных дорог Орловской губернии в развитие отраслевой науки в указанный период.
Предметом исследования выступают предпосылки, причины, особенности процесса формирования и эксплуатации сети железных дорог на территории Орловской губернии.
Хронологические рамки исследования диссертации включают период от формирования предпосылок строительства Московско-Курской магистрали как важнейшей линии, положившей начало сооружению железных дорог в Орловской губернии (1840-1850-е гг.), до революции 1917 г., повлекшей национализацию железнодорожной отрасли России.
Географические рамки исследования охватывают территорию Орловской губернии в тех границах, которые она занимала до 1917 г. В дореволюционный период на территории губернии имелось 19 участков железных дорог общей протяженностью свыше 1230 верст.
Историография темы исследования. Первые попытки изучения истории железнодорожного транспорта в России зародились еще в XIX в. В историографии вопроса четко прослеживаются три периода, которые хронологически совпадают с периодами государственно-политического устройства страны: дореволюционный (1840-е гг. - 1917 г.), советский (1917 - 1991 гг.) и постсоветский (с 1991 г. по настоящее время).
Дореволюционный период. Исследования, касающиеся предпосылок строительства железных дорог в Орловской губернии, были связаны с планами по сооружению Южной магистрали - Московско-Курской железной дороги, что нашло отражение в Кратком историческом очерке развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования
, трудах краеведа Н. Азбукина , В.П. Чегодаева и Н.А. Кислинского , В.П. Безобразова , П.П. Мельникова (его труд опубликован в советское время). А.А. Корнилов в Курсе истории России XIX в. писал, что только в результате поражения России в Крымской войне 1853-1856 гг. правительство убедилось в необходимости сооружения магистралей (труд ученого был издан в 1993 году).
В 1838 году будущий Министр путей сообщения П.П. Мельников, побывав за рубежом, отмечал абсолютную полезность рельсового транспорта для экономики России . Перелом в железнодорожной политике наступил благодаря русскому Министру финансов М.Х. Рейтерну, убедившему императора Александра II построить Московско-Курскую линию за счет казны .
Работа рельсового транспорта нашла отражение в трудах орловских краеведов. Так, П.И. Кречетов считал, что железные дороги привели к ликвидации торговой пристани в Орле на реке Оке и падению уровня жизни орловцев.
Первым исследованием по отдельно взятой линии, является Описание Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства . В частности, дается критическая оценка качеству исполнения работ по прокладке линии. Приводятся сведения об ужасающих условиях жизни и быта рядовых железнодорожников.
Важным для исследования является Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам , в котором подробно описываются станция Орел, другие остановочные пункты, станционная инфраструктура, социально-экономическое развитие городов и уездов по состоянию на 1898 г.
Развитие технического прогресса на железнодорожном транспорте описано в Протоколах совещательных съездов инженеров служб пути русских железных дорог . Ряд публикаций был связан с нереализованными железнодорожными проектами .
В советский период была заложена основа научного изучения истории железных дорог. Однако в советской историографии имела место умышленная недооценка огромного вклада в развитие транспортной системы, сделанного государством в дореволюционную эпоху. К указанному периоду относятся труды С.Г. Струмилина, начавшего свои исследования еще до революции , а также П.А. Хромова , коллективное исследование Экономическое развитие России в эпоху капитализма . Финансовая сторона строительства железных дорог достаточно подробно была изучена Б.В. Ананьичем . Крупнейшим трудом рассматриваемого периода, безусловно, является монография А.М. Соловьевой Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. .
Региональный срез железнодорожного строительства, прямо или косвенно касающийся истории железных дорог Орловской губернии, в советский период представлен крайне скудно. В 1966 г. издана книга Молодость столетней магистрали . Отметим, что в 2001 г. опубликована монография Стальной меридиан , которая является почти полной компиляцией упомянутого выше труда.
С середины 1980-х гг. повышается интерес исследователей к железнодорожной тематике. Появляются публикации, авторами которых являются специалисты по вопросам истории и перспектив развития железнодорожного транспорта. Так, Н.А. Зензиновым в 1986 г. издана научно-популярная книга От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали . Дана позитивная оценка вкладу русских инженеров в развитие отраслевой науки и инженерной мысли. Однако в книге совершенно отсутствует информация о периодах подъема и спада в развитии железнодорожного транспорта.
В 1991 г. издана книга курских исследователей А.Н. Манжосова и Н.П. Федорова Этапы большого пути . В книге приводятся сведения о тяжелых условиях труда строителей железных дорог, описываются участки пограничных между Орловской и Курской губерниями железных дорог.
В постсоветский период вновь переоцениваются события, связанные с предпосылками появления железных дорог, их строительством и эксплуатацией. Пересматривается роль железнодорожного предпринимательства, появляется тенденция к идеализации личностей людей, которые им занимались, замалчиванию негативных фактов на дореволюционном этапе развития магистралей .
Предпринята попытка сформировать новый научный взгляд на историю железных дорог страны в Истории железнодорожного транспорта России . Однако работа значительно уступает монографии А.М. Соловьевой по отражению сравнительных характеристик, нет строгой периодизации подъема и спада железнодорожного строительства.
История развития локомотивного парка российских железных дорог приведена в книге В.А. Ракова Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 . Данная фундаментальная работа не имеет аналогов в отечественной историографии, на нее ссылаются практически все современные исследователи железнодорожного транспорта. Важным дополнением к монографии В.А. Ракова является книга инженера Леонида Москалева Наши узкоколейные паровозы , в которой впервые приводятся точные сведения о моделях, количестве, порядковых номерах или названиях узкоколейных паровозов, их технических характеристиках.
В 1997 г. издательством Железнодорожный транспорт выпущен в свет также коллективный труд Через годы, через расстоянияЕ . Это первое комплексное исследование о становлении и развитии Московской железной дороги в ее современных границах.
Обстоятельное сравнение технико-экономического становления железнодорожного транспорта в России, странах Западной Европы и в США приведено в книге известного современного историка железных дорог, академика Академии транспорта Российской Федерации Е.А. Сотникова Железные дороги мира из XIX в XXI век . Им же в 2005 г. опубликовано обзорное исследование История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. 1800-2100 годы .
Уникальной является книга Г.М. Афониной Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. , в которой приводится полный перечень всех железнодорожных участков, введенных в эксплуатацию в указанный временной период.
Развитие железнодорожного транспорта России в дореволюционный период нашло отражение и в политической истории нашей страны. Так, Д.В. Аронов, один из ведущих современных исследователей истории либеральных партий, существовавших в Российской империи до 1917 года, приводит сведения о вкладе указанных партий в решение вопроса строительства Московской окружной железной дороги, которая была введена в эксплуатацию в 1908 году. Подробно рассмотрены вопросы строительства, организации работы вновь строящихся железных дорог . Важность принятия решения о сооружении этой крупнейшей в России транспортной развязки состоит и в том, что от факта ее постройки и географии пролегания зависело строительство новых магистралей, тяготевших к Москве. Речь, в том числе, идет и об упомянутом ранее нереализованном проекте Орел - Нарва.
Начало изучению истории железных дорог Орловской губернии положено историком и краеведом А.И. Кондратенко . Данная тема была продолжена им в Истории Орловского края .
Но первым специализированным научным трудом, посвященным дореволюционной истории железных дорог Орловской губернии, являются Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона . Сделана первая попытка всесторонне отразить ход строительства и эксплуатации железных дорог в губернии, включая и узкоколейные. Недостатком издания является то, что авторы ограничились описанием строительства и эксплуатации железных дорог губернии только в границах современной Орловской области.
В последние годы значительный вклад в развитие региональной железнодорожной истории внесло Всероссийское общество любителей железных дорог. Вышел ряд монографий, а также сборники по итогам научно-практических конференций . К числу интересных научных публикаций по исследуемой проблематике необходимо отнести статьи Б.В. Яковлева и А.Н. Манжосова .
Изучение истории строительства и эксплуатации железных дорог России нашло отражение в диссертационных исследованиях, в частности, в кандидатских диссертациях В.Н. Тестова, О.Н. Кузнецова, Н.Е. Мухиной, Л.С. Лашиной, А.В. Андреева, С.А. Целикова и др. Однако в этих работах не рассматривается в качестве основного вопроса история строительства железных дорог Орловской губернии.
Таким образом, историография исследуемой проблемы выявляет достаточно фрагментарное освещение темы строительства и эксплуатации железных дорог на региональном уровне (в данном случае - в Орловской губернии) только в постсоветский период.
Дореволюционные наработки рассматриваемой нами проблемы носят исключительно общероссийский характер с косвенным анализом железных дорог Орловского региона. Отмечается полное отсутствие местных публикаций научного характера в начальный период историографии.
Советский период отмечен тем, что именно в это время заложены основы научного изучения истории отечественных железных дорог. Однако труды ведущих исследователей данного периода практически не затрагивали региональный срез работы отрасли. Таким образом, в советское время не удалось увязать экономику регионов с региональными сетями железных дорог. Кроме того, критическая позиция, занятая авторами работ в отношении дореволюционного опыта строительства и эксплуатации железных дорог, не позволила продемонстрировать явные достижения отечественной железнодорожной отрасли в период до 1917 года.
В постсоветский период истории железных дорог впервые сделаны попытки изучить историю железных дорог страны в ключе региональной экономики, повысился интерес общества к личностям железнодорожных предпринимателей.
Недостатком данного периода является то, что внимание авторов было сосредоточено, главным образом, на периоде строительства и работы железных дорог. Вопрос предпосылок и формирования железнодорожной сети Орловской губернии остался почти неизученным.
Целью диссертационного исследования является изучение предпосылок, причин, хода строительства и эксплуатации железных дорог в Орловской губернии в дореволюционный период.
Для достижения указанной цели решались следующие задачи:
- охарактеризовать предпосылки, этапы формирования и эксплуатации ширококолейной железнодорожной сети Орловской губернии в дореволюционный период;
- рассмотреть процесс сооружения и эксплуатации узкоколейных линий;
- дать оценку вкладу представителей железных дорог Орловской губернии в формирование отраслевой науки;
- изучить проблему нереализованных железнодорожных проектов в губернии и причины их неисполнения.а
Методологической основой исследования являются принципы историзма и объективности, что определило систему общенаучных методов, примененных в диссертации: синтез, анализ, систематизация, абстрагирование. Применялись также специальные исторические методы: статистический, сравнительный.
Использование методов, определение их приоритетности обусловлены рядом факторов, таких как вид, характер, содержание источников и научных трудов. Указанные методы применялись на протяжении всей работы и позволили обеспечить решение основных задач исследования.
Для научного исследования проблемы имеется необходимая источниковая база. Фундаментальной основой диссертации послужило большое количество архивных и опубликованных источников, содержащих сведения о предпосылках, причинах строительства железных дорог в Орловской губернии, а также ходе эксплуатации линий в названном регионе.
В диссертационном исследовании использованы документы Российского государственного исторического архива (далее - РГИА), Государственного архива Орловской области (далееа - ГАОО), Государственного архива Курской области (далее - ГАКО). Многие из документов (прежде всего, документы ГАОО) вводятся в оборот впервые и представляют особую ценность.
Источники делятся на несколько групп.
В первую входят отзывы современников о предпосылках строительства железных дорог (РГИА. Ф. 207, 219, 229), переписка между министерством путей сообщения и орловским губернатором, между орловским губернатором и деловыми кругами о проектировке железных дорог (ГАОО. Ф. 580), формировании Орловского железнодорожного узла (ГАОО. Ф. 4), строительстве Московско-Киево-Воронежской железной дороги (ГАКО. Ф. 46), а также нотариальные документы по отчуждению земель под сооружение линий (ГАОО. Ф. 673).
Вторую группу составляют архивные документы по делопроизводству управлений железных дорог. Весь массив этих документов хранится в Государственном архиве Орловской области. Эти документы играют особое значение для раскрытия темы эксплуатации линий и отражают техническую, финансовую, социальную стороны, включая образовательную политику дорог, медицинское обслуживание работников, компенсации за полученные увечья на железной дороге, штрафы за допущение аварий и т.п. В данную группу входят документы управлений Орловско-Витебской (Риго-Орловской) железной дороги (ГАОО. Ф. 75), Орловско-Грязской железной дороги (ГАОО. Ф. 621), Ливенской узкоколейной железной дороги (ГАОО. Ф. 986).
Важно отметить, что указанные документы имеются не по всем годам и не отражают в комплексе всех социально-экономических процессов, происходивших на магистралях.
Так, например, в ГАОО нет документов с момента открытия Орловско-Грязской линии (17 февраля 1870 г.). Документация начинается с 1882 г. и заканчивается 1891 г. Крайне мало сохранилось документации за период 1883, 1885 и с 1888 по 1890 гг. Относительно полно можно воспроизвести события 1884, 1887 и 1891 гг. По периоду начала XX в. в Государственном архиве Орловской области за период с 1907 по 1917 гг. имеется всего три документа о компенсациях людям за полученные увечья.
По Ливенской узкоколейной железной дороге относительно полно можно восстановить события с момента открытия линии (15 апреля 1871 г.) до 1873 г. включительно. Встречаются единичные документы за 1874 г., подшитые к делам, не законченным за предыдущие годы. Огромную важность имеет наличие в ГАОО документов об отчуждении земель под строительство железной дороги, о категориях населения, которое пользовалось услугами Ливенской узкоколейки. Сохранились документы, позволяющие судить о личностных качествах первого управляющего Ливенской узкоколейной железной дорогой Р.П. фон Дезена. По 1875-1876 гг. документация, касающаяся указанной линии, в ГАОО отсутствует. Имеются отрывочные данные за 1877-1881 г., а также за 1886 г. Последние сведения о Ливенской дороге датируются 1892 г.
По Орловско-Витебской железной дороге, в целом, архивные документы, отражающие работу указанной железной дороги, начинаются только с 1894 г. Относительно полно воссоздана картина эксплуатации линии за период с 1894 по 1899 гг., а также с 1903 по 1907 гг. Последние документы о работе Риго-Орловской железной дороги относятся к 1915 г.
Интересные наблюдения относительно типов вагонов и паровозов на Московско-Курской железной дороге, скорости, веса составов приведены в исследовании по воспоминаниям орловского инженера и краеведа А.Л. Генчеля (Орловский краеведческий музей (далее - ОКМ). Арх. 857). Автор приводит также сведения о верхнем строении пути, весе, длине уложенных рельсов, модернизации пути и укладке вместо легких рельсов тяжелых в связи с увеличением веса поездов.
О Московско-Курской железной дороге в Государственном архиве Орловской области имеется самое малое количество документов. Первая группа документов относится к финансовой работе линии в 1894 г., вторая - отражает динамику изменения доходов и расходов дороги в период 1892-1894 гг., третья - показывает изменение объемов перевозок, пробега поездов и паровозов за указанный период. Четвертая группа документов сообщает об обмене вагонами между Московско-Курской и Орловско-Витебской линиями. Последняя (пятая) группа - это сообщения о переходе ряда железных дорог в казну и об объединении линий.
Третья группа источников представлена особым их комплексом - опубликованными материалами: статистическими сведениями о работе линий, сведениями о руководстве управлений железных дорог и их подразделений, отчетами о работе магистралей. В этой группе, прежде всего, следует отметить Памятные книжки Орловской губернии. Особый интерес представляет Орловский адрес-календарь на 1893-1894 академический год. Здесь дается краткая характеристика железных дорог губернии, включая их протяженность, даты выдачи концессий на строительство линий, открытия железных дорог для организованного движения и т.д.
Важные сведения о точной протяженности Московско-Курской, Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорог в границах Орловской губернии, а также расстояния между остановочными пунктами приводятся в издании Центрального статистического комитета МВД Список населенных мест Российской империи .
Ценнейшим источником информации о численности железнодорожных служащих, их семей, повозрастном составе работников магистралей, а также их распределение по городам и уездам Орловской губернии содержатся в изданных в 1903 году материалах Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года. Этот же статистический сборник позволяет соотнести количество железнодорожных служащих с численностью работников, занятых в указанный период в речных перевозках, извозном промысле, а также лостальных сухопутных сообщениях и средствах передвижения .
Статистические сведения о работе Орловско-Грязской железной дороги содержатся в Отчете правления общества Орловско-Грязской железной дороги за 1877 год . Предположительно, подобные отчеты выпускались ежегодно, но до наших дней дошел только один. В Отчете даются текущие данные по всем сферам деятельности железной дороги. Недостаток данного источника состоит в крайне скудном пояснительном материале к сводным таблицам.
Среди мемуарной литературы следует, прежде всего, выделить Воспоминания С.Ю. Витте . Кроме того, С.Ю. Витте является автором Конспекта лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому величеству Великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 гг. . Проблемы опоздания поездов на Орловско-Грязской железной дороге поднимал в своих воспоминаниях На службе Отечеству бывший прибалтийский генерал-губернатор, уроженец села Золотарево Орловской губернии В.А. Друцкой-Соколинский .
Особый интерес представляет дореволюционная периодическая печать. Споры о том, по каким территориям будет пролегать Московско-Курская магистраль, начались в конце 1850-х гг. За право проведения Южной железной дороги по ее территории активно выступала Калужская губерния . В числе публицистических материалов следует выделить статью выдающегося инженера путей сообщения В.А. Панаева Кому строить железные дороги - государству или компаниям? .
Не менее ценным источником информации по эксплуатации Московско-Курской железной дороги являются репортажи журналиста В.А. Гиляровского с места Кукуевской катастрофы, произошедшей в ночь с 29 на 30 июня 1882 г. Автор приводит сведения о количестве погибших, показывает общую картину трагедии, отражает низкое техническое состояние насыпи, размытой ливнем и ставшей причиной крушения почтово-пассажирского поезда.
В журнале Русская мысль выдающийся реформатор отечественного театра, драматург и режиссер В.И. Немирович-Данченко описал свое путешествие по линии Елец - Узловая общества Сызрано-Вяземской железной дороги. В статье приводятся уникальные сведения о нерациональном расположении линии, задержках зерновых грузов, неэффективном использовании подвижного состава на указанной магистрали.
В газете Орловский вестник был опубликован ряд статей, касавшихся проведения через город Болхов проектировавшейся скоростной железной дороги Орел - Нарва. Эти материалы интересны тем, что позволяют проследить всю дореволюционную историю данного нереализованного проекта с 1888 по 1911 г.
Научная новизна диссертации состоит в том, что в данной работе впервые комплексно проанализирован процесс становления железнодорожной системы на Орловщине до 1917 г., влияния рельсового транспортаа на развитие экономики региона в дореволюционный период.
Цифровые сведения в источниках разрознены и ранее не обобщались. В этой связи произведен ряд математических расчетов для определения общей протяженности дорог губернии, показана динамика развития рельсового транспорта в регионе. В ходе исследования также найдены ответы на целый ряд существующих ныне проблем, связанных с техническим состоянием железнодорожных насыпей, ставится вопрос нерешенности более чем за 140 лет проблемы отсутствия прямого железнодорожного выхода со станции Орел в направлении Ельца, что существенно тормозит товарооборот на Орловском железнодорожном узле.
Автором диссертационного исследования впервые опровергается сложившееся мнение о готовности представителей деловых кругов губернии содействовать проведению железных дорог на Орловщине, о якобы восторженной встрече начала работы первых линий. Наоборот, речь идет о тяжелой ломке сознания граждан, приведшей к пониманию прогрессивности внедрения нового вида транспорта, избавившего губернии центральной России от сезонности вывоза хлеба.
В комплексе показаны и проблемы отсутствия социальной защиты железнодорожников, ужасающих условий проживания и труда, приведших к появлению первых революционных выступлений в отрасли. Как одна из главных причин травматизма и аварий на железнодорожном транспорте, показана имевшая место безграмотность и безответственность транспортных служащих. При этом подчеркивается, что, несмотря на большой материальный ущерб от аварий, руководство линий на протяжении многих лет не предпринимало усилий по повышению грамотности служащих и их детей.
Практическая значимость исследования состоит в том, что, учитывая рост интереса общества, ОАО РЖД к вопросу не только социально-экономической, но и культурно-исторической роли железных дорог в жизни России, материалы и результаты исследования могут использоваться при дальнейшем анализе развития как общероссийского, так и регионального аспектов железнодорожного строительства, эксплуатации магистралей, а также при написании научных работ, для преподавания в лекционных курсах по отечественной истории, спецкурсах по истории железных дорог в железнодорожных учебных заведениях.
Апробация диссертационного исследования. Отдельные положения и основные выводы диссертации получили апробацию на следующих конференциях: 1-й международной конференции Краеведение в Курском крае: прошлое и современность. Межрегиональные связи (Курск, 2006 г.); Научно-практической конференции, посвященной 230-летию Орловской губернии (Орел, 2008 г.); Всероссийской научно-практической конференции Железные дороги и процессы социальной модернизации в России (XIX - начало XX вв.). (Тамбов, 2009 г.).
Положения и выводы диссертационного исследования отражены в 8 авторских публикациях общим объемом 27,2 печатных листа, в том числе в двух изданиях из списка рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ для публикации основных результатов диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук.
Структура диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, характеризуется степень научной разработанности проблемы, определяется объект и предмет, ставятся задачи и цель исследования, формулируется научная новизна, практическая значимость диссертации.
Глава I Этапы формирования сети железных дорог Орловской губернии тематически разделена на три параграфа.
В первом параграфе Предпосылки отмечается, что Орловская губерния была в числе первых в России, где сооружены железные дороги, что связано с выгодным географическим расположением региона, статусом Орловщины одного из главных хлебородных регионов страны. Предпосылки и причины сооружения железных дорог связаны с борьбой за железнодорожный выход к портам Крыма.
На первоначальном этапе (1840-1850-е гг.) руководство страны ориентировалось на строительство шоссейных дорог и не оценило в полной мере важность крымского направления, рассматривая в качестве стратегически важного порт Одессу . В частности, налицо была политика по дискредитации перспектив строительства железных дорог со стороны консервативных кругов, в том числе и представителей государства. В этой связи города Орел и Курск не имели возможности в полной мере реализовать свой геополитический и производственный потенциал. Это не создавало стимулов для интенсивного развития сельского хозяйства на Орловщине, тормозило межрегиональное социально-экономическое взаимодействие, приводило к чрезвычайно неравномерному распределению цен на зерно в регионах центра и севера страны .
Поворот в отечественной железнодорожной политике произошел после смерти Николая I. Именно поэтому уже 26 января 1857 г. был издан Указ императора Александра II о сооружении первой сети железных дорог в России.
Первый перспективный план строительства железных дорог, учитывавший, прежде всего, государственные социально-экономические и военно-стратегические интересы, был разработан в 1863 г. первым министром путей сообщения П.П. Мельниковым. Из пяти важнейших направлений строительства стальных магистралей два - восточное (смоленско-витебско-динабургское) и западное (тамбовско-саратовское) имели начало в Орле, а южное направление проходило через Орёл и Курск. Таким образом, Орел, по замыслу П.П. Мельникова, должен был стать главным региональным железнодорожным узлом.
Первые попытки привлечения частного капитала (как отечественного, так и иностранного) для строительства Московско-Курской линии не увенчались успехом. Неудачная попытка строительства железных дорог с помощью частного иностранного капитала впоследствии стала причиной начала возведения в 1864 г. Московско-Курской магистрали за казенный счет. Это означало преодоление кризиса железнодорожного строительства в России . Указанная линия стала стержневым элементом для развития железнодорожной сети в Орловской и Курской губерниях.
Во втором параграфе Периодизация. Создание Орловского (Центрального), Елецкого (Восточного) и Брянского (Западного) железнодорожных узлов отмечается, что с 1868 по 1907 гг. на территории Орловской губернии было введено в эксплуатацию около 1240 верст. Процесс дальнейшего роста сети железных дорог региона был бы продолжен, но прервался из-за Первой Мировой войны и революции 1917 г.
В исследовании определена периодизация ввода в эксплуатацию железнодорожных линий в губернии в дореволюционный период. Выделено три этапа: с 1868 по 1871 г., с 1874 по 1887 гг., с 1894 по 1907 гг.. В промежутках между этапами ввода железнодорожных линий в эксплуатацию не было.
В первый период открыто 518,85 верст линий. Был сформирован Центральный (Орловский) железнодорожный узел.
В ходе второго периода было положено начало формированию Восточного (Елецкого) и Брянского (Западного) железнодорожных узлов. Елец получил независимый от Орла выход на Москву по линии Елец - Узловая Сызрано-Вяземской железной дороги. В указанный период было открыто 233,9 версты линий.
В ходе третьего периода в Орловской губернии было введено в эксплуатацию в общей сложности 482,063 версты ширококолейных и узкоколейных железных дорог. Полностью завершилось формирование Западного и Восточного узлов. Отдельный выход на Москву получил Брянск посредством Московско-Киево-Воронежской железной дороги.
Автор отмечает стержневую роль магистралей Центрального железнодорожного узла для формирования сети стальных магистралей региона.
В качестве негативных примеров приводятся факты тяжелых условий работы железнодорожных строителей, финансовых махинаций со стороны железнодорожных предпринимателей, необоснованного завышения расценок на сооружение линий, низкого качества исполнения работ .
Равноудаленные от Центрального железнодорожного узла, Западный и Восточный узлы (что, в целом, оценивается как редкий факт) углубили специализацию территорий региона: западной части - традиционно промышленной, центральной - промышленно-аграрной и восточной - аграрной. Именно развитые железнодорожные узлы при четко выраженной специализации территорий во многом определили впоследствии отделение от Орловщины территории современной Брянской области, а также присоединение Ельца к созданной в 1954 г. Липецкой области.
В третьем параграфе Нереализованные проекты отмечается, что железные дороги привели к перераспределению финансовых и товарных потоков в пользу уездов, где были проложены магистрали. Началась тяжелая ломка традиционного уклада экономики составных частей губернии .
В этой связи попытки построить железные дороги к таким уездам, как Болховский, Дмитровский и Севский, имели цель обеспечить равные условия для развития торговли и производства в уездах, а также связать Орловщину путем возведения магистралей общероссийского значения с другими регионами.
Документально подтвержденными являются проекты строительства линий регионального значения - от полустанции Оптуха до города Болхова, от станций Льгов-Киевский и Середина Буда до города Севска, а также от линии Брянск - Конотоп до города Трубчевска. Намечалось также строительство узкоколейки Верховье - Калуга, линии Верховье Ч Горбачево.
Важнейшими общероссийскими проектами являлись планы строительства магистралей Орел - Нарва (в годы Первой Мировой войны преобразован в проект линии Орел - Петроград), Лиман - Орел с продолжением до станции Ростов. Намечалось строительство абсолютно прямой линии Орел - Москва. Если бы все эти проекты были реализованы, Россия имела бы крупнейшую в мире скоростную магистраль Нарва (Петроград) - Орел - Ростов с выходом на Кавказ.
Появление первых проектов спрямленных магистралей свидетельствует о завершении переворота в философии государственной железнодорожной политики. На первое место вышли вопросы экономической целесообразности, повышения участковой скорости поездов, снижения эксплуатационных расходов за счет сокращения числа поворотов и т.д., а не удовлетворения пожеланий помещичьих кругов и земств, нередко приводивших к значительному отклонению линий от заданных направлений.
Глава II Строительство и эксплуатация узкоколейных железных дорог состоит из двух параграфов.
В первом параграфе Предпосылки появления узкоколейных железных дорог в России. Строительство и эксплуатация Ливенской узкоколейной железной дороги исследуются причины внедрения в России узкоколейного рельсового транспорта.
Ливенская узкоколейная железная дорога - первая в России узкоколейка общего пользования - изначально строилась с целью удешевления работ по ее сооружению. На примере Ливенской узкоколейки руководство страны не только хотело выяснить выгодность использования узкоколеек на малодеятельных участках, но и рассматривало в качестве варианта будущее сооружение Транссибирской магистрали в узкоколейном исполнении.
Инициатором строительства указанной узкоколейной железной дороги выступило ливенское купечество, не добившееся в начале 1860-х годов проведения Орловско-Грязской и Московско-Курской железных дорог через Ливны.
В процессе сооружения узкоколейки Ливны - Верховье выдающимся инженером К.Э. Шуберским был применен целый ряд инженерных новшеств, в качестве подвижного состава использовались сочлененные паровозы системы Ферли. Для грузового движения дорога была открыта 15 (28) апреля 1871 года, для пассажирского - 17 (30) апреля того же года.
Эксплуатация Ливенской узкоколейной железной дороги выявила целый ряд неудобств, связанных с пересадками пассажиров и перегрузкой товаров, а также с совместной эксплуатацией узловой станции Верховье. Кроме того, будучи загруженной, ветка оставалась убыточной. Эксплуатация подвижного состава требовала значительных затрат. В этой связи уже в 1898 году узкоколейка была передана в ведение Московско-Киево-Воронежской железной дороги, продлена до станции Мармыжи линии Курск - Касторная и перешита на стандартную ширину колеи.
Перешивка узкоколейки была связана не только с необходимостью преодоления разницы в ширине колеи, но и потребностью формирования единой железнодорожной сети Московско-Киево-Воронежской железной дороги и Орловской губернии в целом.
Во втором параграфе Дальнейшее развитие узкоколейного железнодорожного строительства на Орловщине автор подробно исследует организацию работы Мальцовских железных дорог Брянского промышленного района, рассматривает вопросы эксплуатации узкоколейных веток Охочевка - Нетрубеж - Колпны и Глазуновка - Дьячье (Зиновьевская ветвь). Диссертант отмечает, прежде всего, что Мальцовская узкоколейка положила начало формированию Западного (Брянского) железнодорожного узла губернии, обеспечила конкурентоспособность промышленному району, способствовала его социальному развитию.
Ветка Охочевка - Колпны протяженностью 56 верст была введена в эксплуатацию 13 сентября 1899 года и изначально принадлежала обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Ширина колеи составляла 1000 мм. Переданный на линию подвижной состав от Ливенской узкоколейки, имевшей ширину колеи 1067 мм, не мог эксплуатироваться без предварительной реконструкции колесных пар.
Открытым остается вопрос о ширине колеи Зиновьевской ветви. По версии А.И. Кондратенко, данная ветка была узкоколейной. Однако из воспоминаний участника белогвардейского движения А.А. Власова следует, что линия имела стандартную ширину колеи. Экономическое значение Зиновьевской ветви было велико. По ней вывозилась железистая руда из местных месторождений, а также зерно и продукты коноплеводства. Железная дорога Глазуновка - Дьячье была ликвидирована после Великой Отечественной войны.
Таким образом, узкоколейки на Орловщине были значительно распространены. В исследовании подчеркивается, что постепенная ликвидация узкоколеек (полная или путем перешивки на стандартную ширину колеи) связана, прежде всего, с неудобствами, связанными с разницей в ширине колеи не только с обычными линиями, но и среди узкоколеек, где строгих норм ширины не существовало. Паровозы узкоколеек всегда уступали обычным локомотивам в мощности и поэтому не могли составить им конкуренцию.
Глава III Эксплуатация ширококолейных железных дорог (на примере Московско-Курской, Орловско-Витебской (Риго-Орловской), Орловско-Грязской магистралей) состоит из четырех параграфов.
В первом параграфе Московско-Курская магистраль отмечается, что указанная магистраль оказала непосредственное влияние на активизацию хлебной торговли на Орловщине, которая стала круглогодичной и ориентированной на экспорт. Вместе с тем, железнодорожный транспорт привел к резкому удорожанию цен на хлеб по причине малой зависимости железнодорожных тарифов от дальности перевозок.
Первые же годы работы дороги выявили множество недостатков в верхнем строении пути. Этот фактор стал причиной высоких издержек при казенной эксплуатации, что поставило вопрос о продаже линии в частное пользование.
Диссертант подчеркивает, что не экономические показатели, а смена государственной железнодорожной политики, направленной на формирование единой железнодорожной сети страны, стала причиной досрочного выкупа Московско-Курской железной дороги в казну.
Во втором параграфе Орловско-Витебская (Риго-Орловская) железная дорога подчеркивается важнейшая задача магистрали для вывоза экспортного хлеба через порт Рига. Одновременно линия играла большую военно-стратегическую роль.
Значительное увеличение пассажирского и грузового потока стало причиной строительства в 1895-1898 годах второй колеи между Орлом и Брянском, а затем продления второй колеи до Смоленска и Витебска. Важнейшим документом, объясняющим потребность в строительстве второй колеи явилось сообщение МПС 11 января 1896 года, оглашенное на заседании Госсовета и в Департаменте государственной экономии. В частности, выявилось низкое качество прогнозирования работы железных дорог в зависимости от уровня развития экономики.
В третьем параграфе Орловско-Грязская линия автор исследования опровергает факт готовности помещичьих кругов Елецкого уезда содействовать строительству железной дороги Орел - Елец - Грязи. Основной причиной противодействия являлась конкуренция между Орлом и Ельцом в производстве, прежде всего, сельхозпродукции.
Диссертант приходит к выводу о неудовлетворительном уровне социальной защиты и уровня жизни работников на Орловско-Грязской железной дороге, низком качестве исполнения работ по возведению линии. Как следствие, отсутствие должного уровня подготовки работников стало причиной возникновения революционных настроений на магистрали.
В целом автор приходит к выводу о низком качестве сооружения линии, слабом развитии техники безопасности и уровня отраслевого образования среди персонала дороги.
В четвертом параграфе Вклад представителей железных дорог Орловской губернии в формирование отраслевой науки отмечается, что Орловщина стала своеобразным полигоном внедрения новых технологий в сфере железнодорожного транспорта: в 1871 году была открыта первая в России опытная узкоколейка общего пользования Верховье - Ливны, где испытан целый ряд технических новшеств; на Орловско-Грязской линии известный российский садовод Н.К. Серединский проводил практические опыты с организацией живых изгородей против снежных заносов; на Орловско-Витебской магистрали под руководством главного инженера этой железной дороги А.И. Лебединского были проведены опыты с цементными растворами против замерзания их на морозе. Кроме того, на Орловско-Витебской линии впервые в России искусственные сооружения были испытаны на воздействие статических и динамических нагрузок, применена технология забивания свай с помощью водяной струи, успешно испытана система механической централизации сигналов и стрелочных переводов.
Кроме того, в Брянске впервые в нашей стране было налажено производство паровозов и рельсов, а в Ельце - открыто первое в России железнодорожное училище имени Александра II, на Орловско-Грязской железной дороге появилось первое в России потребительское общество, давшее начало современным райпотребсоюзам.
В заключении подведены итоги исследования. Железнодорожное строительство в Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX веков прошло сложный путь развития - от спонтанных решений о строительстве железных дорог на первом этапе возведения стальных магистралей - до выработки проектов усиления Орловского (Центрального) железнодорожного узла путем строительства спрямленных, скоростных линий между Орлом и Балтикой, Орлом и Донбассом и Орлом и Москвой (1910-е годы).
Опыт эксплуатации стальных магистралей подтвердил, что государство способно конкурировать с экономиками ведущих европейских держав и США только при наличии круглогодично работающего рельсового транспорта. Везде, где стальные магистрали составляли конкуренцию шоссейным (и, тем более, обычным грунтовым) дорогам и водным путям, грузы и пассажиры переключались на рельсовый транспорт. Обычные дороги стали в большей степени играть роль обслуживания железнодорожных станций и узлов, увеличивая своей работой четкость функционирования стальных магистралей.
Железные дороги оказали радикальное влияние на развитие экономики Орловской губернии. Начался процесс резкого подъема производства и торговли в населенных пунктах (прежде всего, в городах), где были проложены стальные магистрали. Появились новые селения, образованные вдоль железных дорог. Одновременно кризисные тенденции стали проявляться в местностях, которые миновали железнодорожные линии. С окончанием строительства Московско-Курской и Орловско-Витебской железных дорог цена на хлеб и землю резко повысились. Количество ярмарок в Орловской губернии в 1894 году выросло до 235, хотя еще в 1863 году этот показатель составлял 73. Изменилась и обыденная жизнь орловцев.
Из 2033793 жителей Орловской губернии 18459 человек трудились на железной дороге или состояли в членах семей железнодорожников. Это составляло почти один процент от численности населения. То есть, практически каждый сотый житель региона прямо или косвенно был железнодорожником.
Уровень заработной платы и социального обеспечения железнодорожных служащих остались низкими вплоть до XX века и начали меняться в лучшую сторону только к 1905 году. Результатом неудовлетворительных условий жизни и быта железнодорожников являлись революционные выступления, впервые в губернии зафиксированные на Орловско-Грязской железной дороге. Низким оставался и уровень образования железнодорожных служащих. Значительное число аварий, опозданий поездов, случаев травматизма связаны с отсутствием техники безопасности, незнанием элементарных правил вождения составов.
Железные дороги стали важнейшим связующим звеном между Орловской и Курской губерниями, что обеспечивает и в наши дни тесное экономическое взаимодействие регионов. Государственная Программа развития железнодорожного транспорта, рассчитанная до 2030 года, уже активно выполняется в части крупномасштабной модернизации железнодорожного хозяйства страны, в том числе и Московско-Курской магистрали с организацией по ней движения скоростных поездов.
Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:
Статьи, опубликованные в журналах, рекомендованных ВАК РФ
1. Шаненков, М.А. Скоростные магистрали могли начинаться в Орле / М.А. Шаненков // Родина, 2009. № 8. С.102-103. (0,8 п. л.)
2. Шаненков, М.А. Ливенская узкоколейка как первый опыт эксплуатации узкоколейных железных дорог в России / М.А. Шаненков // Вестник Тамбовского государственного университета. Серия Гуманитарные науки. Тамбов, 2009. Вып. 8(76). С. 329-335. (0,4 п. л.)
Монографии и брошюры
3. Шаненков, М.А., Кондратенко А.И. Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона / М.А. Шаненков, А.И. Кондратенко. Орел: Орловская правда, 2006. 336 с. (21/5 п. л.)
4. Шаненков, М.А. Ливенская узкоколейка / М.А. Шаненков. - М.: Железнодорожное дело, 2008. 56 с. (3 п. л.)
Статьи
5. Шаненков, М.А. Ливенская узкоколейная железная дорога как первый опыт строительства и эксплуатации железных дорог в России / М.А. Шаненков // Труды 1-й международной краеведческой конференции Краеведение в Курском крае: прошлое и современность. Межрегиональные связи. Ч. 3. - Курск, 2006. С. 109-112. (0,3 п. л.)
6. Шаненков, М.А. Ливенская узкоколейка. / М.А. Шаненков // Железнодорожный транспорт. № 9, 2006. С. 71 - 73. (0,4 п. л.)
7. Шаненков, М.А. Нереализованные железнодорожные проекты в Орловской губернии. // Прошлое глазами историков. Материалы научно-практической конференции. Орел, 2009 г. С. 69-81. (0,8 п. л.)
8. Шаненков, М.А. Несостоявшаяся Петербург-Кавказская магистраль. / М.А. Шаненков // Сборник трудов конференции Железные дороги и процессы социальной модернизации в России (XIX - начало XX вв.). Тамбов, 2009. С. 72 - 74. (0,37 п. л.)
Подписано в печать 5.10.2009 г. Формат 60х84 1/16
Печатных листов 1,5. Тираж 100 экз. Заказ 1/10-09.
Издательство НП Орловская правда,
302000, г. Орел, ул. Брестская, д. 6.
Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. СПб, 1898. 232 с.
Азбукин Н. Историко-статистическое описание городов Орловской губернии. // Журнал министерства внутренних дел. 1838. ч. 28. № 6. С. 397-434.
Чегодаев В.П., Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. - СПб, 1902. - Т. IV. 419 с.
Безобразов В.П. Народное хозяйство России. СПб, 1882. 303 с.
Мельников П.П. Сведения о русских железных дорогах. Л., 1959. 294 с.
Корнилов А.А. Курс истории России XIX века. М., 1993. 446 с.
а Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПб, 1838. 302 с.
Куломзин А.Н. и др. М.Х. Рейтерн: Библиографический очерк. СПб, 1910. 246 с.
Кречетов П.И. Город Орел. Путевые заметки, наброски из памятной книжки. Орел, 2003. 60 с.
Описание Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства. СПб, 1880. 115 с.
Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам. Выпуск III. Орловско-Грязская и Грязе-Царицынская линии. М., 1899. 338 с.
Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог. Т. 1-5. М., 2005.
Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии Орел - Нарва. СПб, 1911. 10 с.; Доклад № 29 по ходатайству Севского земства о проведении через Севск железной дороги до ближайшей станции Киево-Воронежской железной дороги // Доклады Орловской губернской земской управы 1895 г., XXX очередному Орловскому губернскому земскому собранию. Орел, 1895. С. 119-125; Доклад № 2 по поводу возбужденного Трубчевским земством ходатайства о проведении вблизи г. Трубчевска предполагаемой к постройке железнодорожной линии Брянск - Конотоп // Доклады Орловской губернской земской управы чрезвычайному Орловскому губернскому собранию 28 февраля 1902 г. Орел, 1902. С. 40-42; Экономическая записка к проекту линий Ростов - Лиман и Лиман - Орел. Пг., 1916. 53 с.
Струмилин С.Г. Статико-экономические очерки. М., 1958. 738 с.
Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX - XX вв. 1800-1917. М., 1950. 551 с.; Хромов П.А. Очерки экономики России периода монополистического капитализма. М., 1960. 240 с.
Абрамов А.И., Бородин Н.П., Вырыпаев А.Ф., Клейн Н.Л. Экономическое развитие России в эпохуа капитализма. Куйбышев, 1968. 264 с.
Ананьич Б.В. Банкирские дома России. 1860-1914. М., 1990. 295 с.
Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. 316 с.
Молодость столетней магистрали. / Под ред. А.В. Охремчика. Воронеж, 1966. 287 с.
Попов В.М. Стальной меридиан. Воронеж, 2001. 248 с.
Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. 216 с.
Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути. Курск, 1991. 122 с.
Например, Бобович И.М. Социально - экономическое развитие России середине XIX - начале XX века. М., 1997. 125 с.
История железнодорожного транспорта России. Т. I. 1836-1917 гг. СПб, 1994. 336 с.
Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. М., 1995. 546 с.
Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М.: Железнодорожное дело. 1997. 409 с.
Через годы, через расстоянияЕ Под общ. ред. И.Л. Паристого. М., 1997. 398 с.
Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М., 1993. 200 с.
Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. 1800-2100 годы. М., 2005. 112 с.
Краткие сведения от развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г.М. Афонина. - Изд. 2-е, доп. М., 2001. 232 с.
Аронов Д.В. Первый спикер. Опыт научной биографии Сергея Андреевича Муромцева. М.: Издательская группа Юрист, 2006. 232 с.; Аронов Д.В. Законотворческая деятельность российских либералов в Государственной думе (1906-1917 гг.). М.: Издательская группа Юрист, 2005. 412 с.
Кондратенко А.И. Время странствий: эпохи и судьбы. Орел, 1997. 157 с.
История Орловского края. Ч. I. С древнейших времен до конца XIX века. Орел, 2004. 392 с.
Шаненков М.А., Кондратенко А.И. Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона. Орел, 2006. 336 с.
Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. 188 с.; Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007. 435 с.; Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. М., 2004. 116 с.; Из истории железной дороги в России. / Сборник избранных материалов общесетевых конференций ВОЛЖД. Под ред. А.Б. Вульфова. М.: Серебряные нити, 2008. 104 с.
Яковлев Б.В. Развитие железнодорожной сети России // Путь и путевое хозяйство. 1996. № 12; 1997. № 1; Манжосов А.Н. Из истории строительства железной дороги Москва - Курск // Вопросы истории и краеведения. Материалы II международных историко-краеведческих чтений, посвященных памяти канд. ист. наук Л.А. Медведской. 24.03.1998 г. Курск, 1999. С. 133-136.
Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XX века: ДисЕ канд. ист. наук, Воронеж, 2004. - 224 с.; Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX - начало XX века): Автореф. дисЕ канд. ист. наук, Пенза, 2006. - 25 с.; Мухина Н.Е. История создания Юго-восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья: 1865-1913: ДисЕ канд. ист. наук, Воронеж, 2007. - 161 с.; Лашина Л.С. Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киевско-Воронежской железной дороги в пореформенный период: 1866-1917 годы (на материалах Центрального Черноземья): ДисЕ канд. ист. наук, Курск, 2008. - 179 с.; Андреев А.В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона: ДисЕ канд. ист. наук, Чебоксары, 2007. - 261 с.; Целиков С.А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и ее влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний: вторая половина XIX в. - 1917 г. ДисЕ канд. ист. наук, Самара, 2006. - 220 с.
Список населенных мест Российской империи. XXIX. Орловская губерния. Издание Центрального статистического комитета МВД. СПб, 1871. XIX - XXIV. 237 с.
Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. XXIX. Орловская губерния. Издание центрального статистического комитета МВД. / Под ред. Н.А. Тройницкого. СПб, 1903. 259 с.
Отчет правления общества Орловско-Грязской железной дороги за 1877 год. СПб, 1878. 81 с.
Витте С.Ю. Воспоминания. Детство. Царствование Александра II и Александра III (1849-1894). М., 1923. 420 с.
Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому величеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. М., 1997. 512 с.
Друцкой-Соколинский, В.А. На службе Отечеству. Орел, 1994. 405 с.
Железная дорога через Калугу / Изыскания в губернии для выбора выгодного направления Московско-Феодосийской железной дороги / Калужские губернские ведомости (часть неофициальная). 1859. № 3. 17 янв.; Из Болхова / О ходе проектирования линии железной дороги Москва - Орел. Указаны все пункты Калужской губернии, где и мимо которых она проходит. Из Экон. Указ / Калужские губернские ведомости (часть неофициальная), 1859, № 5, 31 янв.
Панаев В.А. Кому строить железные дороги - правительству или компаниям? // День. 1863. 16 фев. 40 с.
Гиляровский В.А. Телеграммы с места катастрофы // Иванова Л.Н. Родине поклонитесь: по следам героев И.С. Тургенева.а М. 1993. 293 с.
Например: Орловский вестник. 1882. № 281. Орловский вестник. 1911. № 30.
Дороги России. Исторический аспект.а М., 1996. С. 35.
Чегодаев В.П., Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб, 1902. Т. IV. С. 310-311.
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. СПб, 1994. С. 86.
Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути. Курск, 1991. С. 22.
Доклады Орловской Губернской земской управы 1895 года XXX очередному Орловскому Губернскому земскому собранию. Орел, 1895. С. 121.
Авторефераты по темам >>
Разные специальности - [часть 1] [часть 2]